Развитие системы страхования автотранспортных средств в РК

Прогнозирование ситуации на российском рынке обязательного страхования автогражданской ответственности в результате установки «свободных» тарифов является темой отдельного, не менее интересного исследования.

За весь период существования в Российской Федерации ОСАГО (июль 2003 г. – март 2008 г.), российскими страховыми компаниями было заключено 141211,8 тыс. договоров. Общее количество ежегодно заключаемых договоров увеличилось в 2007 году по сравнению с 2004 годом (первым целым годом действия ОСАГО) более чем на 8 миллионов. Достаточно динамичное развитие данного вида страхования связано, прежде всего, с высокими темпами роста автопарка страны.

Объем собранной страховой премии за этот же период времени составил 282,9 млрд рублей. Размер ежегодно собираемой премии постоянно растет: в 2007 году по сравнению с 2004 годом он увеличился на 47,7%. Темпы роста данного показателя колебались в рассматриваемый период в пределах от 12,9% до 15,8%.

Развитие ОСАГО характеризуется достаточно высокими темпами роста числа заявленных страховых случаев. В настоящее время ежегодный прирост заявленных страховых случаев стабилизировался на уровне 17,5–22,0%. Представляется, что высокие и устойчивые темпы роста показателя числа заявленных страховых случаев связаны не только с изменением числа заключенных договоров, но и с ростом страховой культуры в стране, в результате чего автовладельцы начинают воспринимать ОСАГО реальным механизмом защиты своих интересов. А это может способствовать не только сохранению, но и увеличению темпов роста заявленных страховых случаев в дальнейшем.

Почти за 5 лет действия ОСАГО в России (с 01.07.2003 г. по 31.03.2008 г.) было урегулировано 5637,4 тыс. страховых случаев, что составило 93,8% от количества заявленных страховых случаев. Динамика урегулированных страховых случаев отражает рост основных показателей развития ОСАГО и поэтому имеет тенденцию к повышению. Растет доля урегулированных страховых случаев в общем количестве заявленных страховых случаев: с 60,1% во втором полугодии 2003 года до 97,3% в первом квартале 2008 года. Растет и частота страховых случаев. По данные ФССН за период с 2004 по 2006 гг., она увеличилась на 33%.

Общий объем страховых выплат увеличился с 2004 по 2007 гг. в 2,1 раза и составил в прошедшем году 41,1 млрд руб. Ущерб максимального размера был нанесен (по данным на 2006 г.): трамваями и грузовыми автомобилями (сегментация по типу ТС); в Московской области, Санкт-Петербурге и Москве (по территории преимущественного использования); автомобилями свыше 150 л.с. (в зависимости от мощности двигателя); самыми молодыми и неопытными водителями (в зависимости от возраста / стаж водителя).

В настоящее время прирост рынка автострахования происходит в основном за счет добровольных программ (КАСКО), а не за счет обязательного автострахования (ОСАГО). Можно утверждать, что рост парка автомашин показывает темпы роста более медленные по сравнению с теми, что демонстрируют сборы ОСАГО, это происходит, потому что увеличивается доля более мощных автомобилей. Дальнейшее развитие рынка ОСАГО будет происходить качественным путем за счет совершенствования системы урегулирования убытков, упрощения процедуры оформления ДТП.

Серьезная подготовительная работа по изучению западного опыта позволила заложить в российском автостраховании правильную законодательную базу и избежать ошибок: за четыре года работы закон охватил страхованием 95% автовладельцев, что соответствует показателю европейских стран. За 2007 год увеличилось число обращений за возмещением вреда лиц, понесших незначительный материальный ущерб, что свидетельствует о доверии к институту ОСАГО и развитии страховой культуры населения страны в целом.

Как и любой растущий рынок, автострахование в России испытывает ряд проблем.

Отдельные компании умудрились даже на рынке ОСАГО, где тарифы определены законодательным образом, в погоне за наращиванием портфеля предоставлять скидки, запрещенные законом, применять не разрешенные законом коэффициенты по территории использования транспортных средств, не применять коэффициент «бонус-малус».

Растущий колоссальными темпами объем мошенничества также оборачивается убытками для страховщиков, что является второй по важности причиной убыточности компаний. Во многих регионах мошенничество в области страхования – системный бизнес, в который порой бывают втянуты отдельные представители правоохранительных органов. Например, только у клиентов нашей компании было угнано в 2007 году 280 автомобилей, найден 21. Следует отметить, что дисбаланс вносят и неадекватно высокие расценки на ремонт автомобилей в регионах. Иной раз экономически целесообразно для ремонта доставить машину в Москву.

Также, развитие ОСАГО сопровождалось ростом убыточности страховой деятельности: коэффициент убыточности увеличился с 59,3 в 2004 г. до 63,5 в 2006 г. В соответствии с оценками, показатель на 2007 г. (69%) приблизился к «порогу», а на 1 квартал 2008 г. (79%) коэффициент убыточности превысил критический уровень в 77% (рисунок 17).

Рисунок 17. Убыточность ОСАГО

Убыточность по территориям с Кт=0,5, Кт=1 и Кт=1,3 в течение времени устойчиво превышает средние показатели по рынку, по Ленинградской области, Санкт-Петербургу, Москве и Московской области – ниже среднероссийских показателей.

Большая и устойчивая дифференциация с точки зрения убыточности фиксируется и по типам транспортных средств: максимальные показатели (по такси и трамваям) превышают средние значения в 2,2–2,6 раза, минимальные (мототранспортные средства и тракторы) – на 60–80% ниже среднерыночного показателя. Высокий и стабильно сохраняющийся разброс в показателях убыточности в зависимости от территории преимущественного использования и типа транспортного средства свидетельствуют о несбалансированности системы тарификации ОСАГО.

Несбалансированность системы коэффициентов косвенно подтверждают и данные о региональной дифференциации по коэффициенту выплат. В то же время анализ региональных данных свидетельствует о критическом уровне показателя в ряде субъектов Российской Федерации. На I квартал 2008 г. в 34 регионах показатель был выше 77%, в 7 – перевалил 100-процентный рубеж.

Уровень концентрации рынка ОСАГО постепенно снижался: от умеренно концентрированного в первые годы действия ОСАГО до низко концентрированного в последние периоды. Данные по отдельным компаниям свидетельствуют о разнице в их финансовом положении, прибыльности и перспективах развития.

Анализ эффективности системы бонус-малус доказал, что в существующем виде она внутренне не сбалансирована как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Пятилетняя инфляция, неадекватность ряда поправочных коэффициентов, вступление в силу упрощенной процедуры оформления ДТП и системы урегулирования убытков, мировой финансовый кризис – все это неминуемо приведет к масштабному кризису рынка ОСАГО уже в 2009 году.

Мировой финансовый кризис отразится на рынке ОСАГО не столько за счет снижения темпов прироста взносов, хотя некоторое замедление все-таки ожидается, сколько через резкое ухудшение финансовой устойчивости его участников. Если в 2007–2008 годах автостраховщики имели возможность выравнивать свою убыточность за счет страхования автокаско, то в 2009 году взносы по страхованию средств наземного транспорта от ущерба и угона резко сократятся, а доля высокоубыточного ОСАГО в страховых портфелях увеличится. В этих условиях сильнее будет проявляться проблема недостаточности резервов у компаний, проводящих активную маркетинговую политику и занижавших тарифы по автокаско. Кроме того, падение фондового рынка и кризис в банковской системе уже сказываются на обесценении активов, принимаемых в покрытие страховых резервов. Еще одно следствие кризиса – это увеличение уровня выплат, которое всегда отмечается в сложные для экономики периоды.

Именно в этих условиях с 1 марта 2009 года вступили в силу поправки, устанавливающих систему прямого возмещения убытков и упрощенной процедуры оформления дорожно-транспортного происшествия. По прогнозам «Эксперт РА», введение поправок при неизменных тарифах вызовет рост убыточности до 79,7% на 1 июля 2009 года (102,7% с учетом РВД и отчислений в фонд РСА) и до 109% на 1 июля 2011 года (132%).

Система прямого возмещения убытков будет стимулировать страховщиков выплачивать своим клиентам максимально возможную компенсацию по возмещению вреда, причиненного как имуществу, так и жизни, и здоровью. Прогнозируемый рост выплат за счет вступления в силу поправок в 2009 году составит 11,5%, в 2010 – 21,8%. В свою очередь, упрощенная процедура оформления ДТП приведет к резкому увеличению числа заявленных мелких ДТП и случаев страхового мошенничества. Все это будет сопровождаться ростом РВД страховых компаний.

Следовательно, в 2009 году произойдет целая серия банкротств страховщиков, специализирующихся именно на автостраховании. Кризис рынка ОСАГО будет сопровождаться задерживанием выплат, ухудшением качества обслуживания и, как следствие, недовольством страхователей и дискредитацией всего страхового рынка, что может сильно затруднить дальнейшее развитие страховой розницы.

Единственный выход из сложившейся ситуации – корректировка поправочных коэффициентов и повышение тарифов. Поправочные коэффициенты должны быть скорректированы таким образом, чтобы убыточность по отдельным тарифным территориям и типам транспортных средств распределялась равномерно. В связи с высоким уровнем инфляции в России имеет смысл ввести новый поправочный коэффициент, который позволил бы ежегодно корректировать тарифы на ОСАГО с учетом инфляции на автозапчасти и услуги автомастерских. Утверждение индексации данного поправочного коэффициента правительством Российской Федерации целесообразно было бы осуществлять ежегодно на основе данных Федеральной службы государственной статистики.

В условиях мирового финансового кризиса повышение тарифов может привести к росту социальной напряженности. Тем не менее, действовать надо быстро, иначе уже в 2009 году рост убыточности приведет к уходу с рынка ОСАГО до половины его участников.

Также среди актуальных дополнений, которые позволят рынку автострахования в России выйти на качественно новый уровень: упрощенное оформление мелких дорожно-транспортных происшествий – «Европейский протокол», «Зеленая карта» и увеличение лимитов страховых сумм.

Первое новшество заключается в том, что с введением «Европейского протокола» на мелкие ДТП (с убытком, не превышающим 25 тыс рублей, участием не более двух автомобилей и при отсутствии пострадавших, признании одного из участников ДТП виновным, отсутствии вреда жизни и здоровья участников ДТП) не будут выезжать сотрудники ГИБДД. Эти изменения будут способствовать сокращению времени на урегулирование страхового события и решение оперативных вопросов. Аналогичная система успешно работает во всех странах Европы.

Второе изменение связано с подготовкой к вступлению России в международную систему страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта». Специальная группа экспертов Европейской комиссии исследовала российское законодательство на предмет возможности участия в этой системе и дала положительное заключение. Определились и страховщики – 23 компании представили заявки и подтверждение по обеспечению финансовых гарантий. Ориентировочный срок присоединения к системе – с 1 января 2009 г.

Министерство финансов Российской Федерации предложило установить персональный лимит по жизни и здоровью на каждого потерпевшего в размере 160 000 руб. Исходя из возможных предложений по установлению единых подходов к оценке человеческой жизни по всем видам обязательного страхования, включая ОСАГО, этот лимит может увеличиться до 2–5 млн руб. Это среднесрочная перспектива. А в долгосрочной, по мере более полной гармонизации российского страхового законодательства с европейским, этот лимит может еще повыситься.

Ускорение темпов роста рынка КАСКО связаны с увеличением продаж новых иномарок, значительная часть которых продается в кредит (традиционно банки выдают кредит только при условии страхования автомобилей по системе КАСКО).

Тарифы у большинства страховых компаний практически сравнялись. В среднем полис КАСКО для отечественного нового авто обходится в 8–10% от его стоимости, для иномарок – 6–9%. Однако в последний год страховщики изменили свой подход к расчету стоимости страхового полиса. Сегодня в основе цены полиса – не только стоимость машины, но и марки, модели, года выпуска авто и места его эксплуатации. Крупные страховщики накопили серьезную статистическую базу относительно частоты ДТП и угоняемости разных марок в различных городах.

В среднесрочной перспективе рост добровольного страхования будет происходить параллельно с изменением структуры автомобильного парка за счет сокращения числа старых и недорогих машин.

Главным фактором влияния на рост продажи полисов КАСКО является увеличение объемов продаж легковых автомобилей в кредит. Все кредитные автомобили страхуются по схеме КАСКО плюс ОСАГО. Нередко условием банка является дополнительное страхование гражданской ответственности владельца. Спецификой страхования кредитных машин является то, что в случаях угона машины, а также в случае полной конструктивной гибели выгодоприобретателем в части непогашенной задолженности по кредиту является банк. По остальным рискам первым выгодоприобретателем является автовладелец. Тариф на страхование кредитного автомобиля зачастую выше, чем у некредитного, поскольку при страховании некредитного автомобиля базовый страховой тариф может быть уменьшен за счет различных скидок.

Рынок страхования грузоперевозок в Российской Федерации развивается гораздо медленными темпами. Динамика структуры рынка страхования грузоперевозок в России представлена на рисунке 18.

Рисунок 18. Динамика структуры рынка страхования грузоперевозок в России

С учетом инфляции фактически произошло снижение объема совокупных взносов по страхованию грузоперевозок. По итогам 2007 года суммарный рынок страхования грузов и ответственности грузоперевозчиков вырос с 14,8 до 15 млрд рублей (прирост составил около 1%).

Несмотря на то что доля застрахованных грузов в общем объеме грузоперевозок растет, а степень проникновения страхования в логистическую культуру увеличивается, объемы собранных премий остаются практически на том же уровне. Между тем существует огромный нереализованный потенциал роста рынка страхования грузоперевозок. Об этом можно судить, сопоставив долю застрахованных грузов при внешних перевозках (охвачены страхованием на 80–85%) и при перевозках грузов внутри страны, оценки которой колеблются на уровне 20–35% от общего грузооборота.

Полноценному росту рынка мешают проблемы. Основными проблемами, мешающими полноценному расширению охвата грузоперевозок страхованием, являются спорные моменты в законодательстве, регулирующем страховую деятельность, несоответствующее оформление документов по грузоперевозкам, низкая страховая культура. Несмотря на то что информированность заинтересованных участников процесса перевозки грузов о самой возможности страхования сильно выросла, понимание его сути все еще оставляет желать лучшего.

Впрочем, развитие рынка страхования грузоперевозок не зашло в тупик. В последнее время появились положительные тенденции. Во избежание крупных убытков по страхованию грузов страховщики стали больше внимания уделять оценке и селекции рисков. Просматриваются тенденции повышения качества страхового покрытия, специфика груза все больше определяет объем ответственности страховщика, порядок декларирования и выплаты страхового возмещения. Страхователи более серьезно подходят к выбору страхового партнера.

На рынке страхования грузов наблюдается тенденция к комплексному подходу. Договоры заключаются сразу по нескольким видам страхования, что позволяет создать систему защиты активов предприятия в разрезе полного производственного цикла. К тому же все чаще договоры страхования заключаются одновременно с договорами об оказании экспедиторских, охранных, сюрвейерских услуг, в результате чего образуются взаимосвязанные логистические системы. Российские производители начинают включать в комплекс своих услуг доставку продукции до покупателя, защищая ее во время пути страховым полисом. В некоторых крупных компаниях уже действует система риск-менеджемента, а страхование является ее неотъемлемой частью.

Таким образом, автострахование в России продолжит развиваться интенсивными темпами с связи с ростом продажи легковых автомобилей. Это связано с ростом количества людей, приобретающих автомобили, а также замены своих машин на более современные.

Как уже отмечалось выше, ключевым фактором развития российского рынка автострахования на ближайшие год-два будет развитие сервисной составляющей бизнеса и коррекции закона об обязательном страховании автогражданской ответственности.

3.2 Казахстан в международной системе страхования автотранспортных средств

Международная система страхования автотранспортных средств «Зеленая карта» вступила в действие с 1 января 1953 г. Она базируется на, так называемом, типовом «Лондонском образце соглашения», на основе которого организации – члены системы различных европейских стран заключали между собой двусторонние соглашения. В них, во-первых, определяются значения основных понятий, таких как «член системы» (страховая организация, входящая в национальное бюро), «страхователь» (лицо, застрахованное согласно условиям полиса и имеющее действующее свидетельство о страховании – международную карту автомобильного страхования), «средство автотранспорта», «страховой полис», «дорожно-транспортное происшествие», «претензия» и др. Во-вторых, определяется порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортным происшествием, порядок взаиморасчетов между национальными бюро, устанавливаются размеры расходов по ведению дел, а также другие организационные положения по функционированию системы.

Основополагающими принципами системы являются:

-                                                          законодательное введение обязательного страхования транспортных средств в странах, участвующих в системе «Зеленая карта»;

-                                                          признание страной, которую посетило иностранное лицо, страховой защиты его гражданской ответственности, которой он обеспечен как владелец автотранспортного средства согласно законам страны пребывания;

-                                                          страховые организации страны, где в результате ДТП нанесен ущерб имуществу, жизни или здоровью пострадавших, уполномочены рассматривать от имени страхового учреждения иностранного виновника происшествия претензии пострадавших в своей стране, а также оценивать и возмещать ущерб, который был причинен.

В каждой стране – участнице системы «Зеленая карта» страховыми организациями создаются национальные бюро, в обязанности которых входит выпуск свидетельств о страховании «Зеленая карта» для их продажи выезжающим за границу гражданам, а также регулирование претензий, которые предъявляются потерпевшими в результате происшедших на территории страны по вине иностранных граждан ДТП.

Свидетельство о страховании «Зеленая карта», таким образом, является эквивалентом страхового полиса, выпущенного согласно закону об обязательном страховании ответственности страны посещения, и соответствующего стандартной форме (с обязательным указанием страны или группы стран, для которых предусмотрена страховая защита и срок действия страхования).

Законность системы «Зеленая карта» должна быть официально признана государством, в котором действует национальное бюро, несмотря на частный характер договора между заключившими его странами в лице национальных бюро.

В соответствии с условиями соглашения международного автострахования, в случае, если при эксплуатации автотранспортного средства, зарегистрированного в одной из стран-участниц соглашения, в другой стране-участнице будет нанесен ущерб юридическому или физическому лицу, он подлежит возмещению через механизм страхования.

Страховщик, предоставивший страховую защиту, обеспечивает выплату возмещения пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закона страны пребывания, а документом, подтверждающим наличие страхования гражданской ответственности и является «Зеленая карта». Она содержит все необходимые сведения о средстве автотранспорта, его владельце, условиях страхования (срок и место действия). Если ее владелец становится виновником ДТП, причинения ущерба, то он предъявляет ее представителям власти или полиции, подтверждая тем самым наличие страхования, а пострадавшей стороне сообщает адрес бюро в стране посещения.

Механизм реализации соглашения состоит в следующем. Страховщики, проводящие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта, объединяются в каждой стране-участнице Соглашения в национальные Бюро зеленой карты, которые снабжают страховщиков «Зелеными картами». Все национальные Бюро объединены в Совет Бюро с местонахождением в Лондоне, который координирует работу национальных Бюро, разрабатывает общую документацию, представляет интересы страховщиков в международных организациях.

Национальные Бюро заключают между собой двухсторонние соглашения, в соответствии с которыми:

-                                                          выдаваемая страховщиками-членами национального Бюро страхователям «Зеленая карта» признается национальным Бюро и государством другой страны в случае временного прибытия страхователя на территорию другого государства;

-                                                          убытки, нанесенные на территории страны третьим лицам иностранным владельцем «Зеленой карты», регулируются и оплачиваются национальным Бюро той страны, где произошел страховой случай, исходя из норм законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств данной страны;

-                                                          после оплаты убытков национальное Бюро выставляет счета Бюро той страны, регистрационный номер которой имеет автотранспортное средство;

-                                                          выставленные национальным Бюро счета подлежат оплате страховщиками страхователей, нанесших вред, а если страховщики их не оплачивают по каким-либо причинам, то – самим Бюро, для чего они образуют у себя гарантийные фонды.

Поскольку размеры лимитов ответственности по обязательному страхованию автогражданской ответственности, устанавливаемые законодательствами каждого из государств-участников Соглашения «Зеленая карта», различаются между собой, специальной Директивой ЕС, принятой 30 декабря 1983 г., установлены следующие минимальные размеры лимитов, которые должны соблюдать все государства-участники Соглашения.

Лимит ответственности для каждого пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия, в случае причинения вреда его здоровью должен быть не менее 350 тыс. евро. В случае причинения вреда здоровью в результате одного дорожно-транспортного происшествия более чем одному лицу, величина минимального лимита ответственности для всех пострадавших – 500 тыс. евро. Минимально быть установлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

-                                                          если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

-                                                          если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

Установленный лимит ответственности на случай нанесения вреда имуществу третьих лиц в результате одного дорожно-транспортного происшествия – 100 тыс. евро независимо от числа пострадавших. Наконец, в государстве-члене Соглашения может быть установлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

-                                                          если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

-                                                          если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

Таким образом, национальное бюро обязано рассмотреть и удовлетворить претензию пострадавшей стороны, возмещая ущерб в соответствии с действующим в стране законодательством, а затем обратиться к национальному бюро той страны, где было зарегистрировано средство автотранспорта виновника ДТП и где выдавалась «Зеленая карта», с требованием о возмещении убытка. Урегулирование убытков, таким образом, производится на основе взаимных расчетов между национальными Бюро, являющимися членами системы.

Исходя из принципа, что обязательное страхование ответственности в первую очередь нацелено на защиту интересов пострадавшей стороны, а не лиц, использующих средство автотранспорта, условия страхования системы «Зеленая карта» четко определяют, что наличие исключений в национальных условиях страхования не освобождает страховщика от обязательств по возмещению ущерба в подобных случаях. Однако страховщик имеет полное право воспользоваться своим правом регресса к держателю страхового полиса.

По усмотрению национального бюро страны, где имело место ДТП, возможность отказа страховщика от выполнения своих обязательств допускается только в двух случаях. Во-первых, страховщик может воздержаться от выплаты возмещения, если пострадавшее лицо имеет право получить компенсацию через органы социального обеспечения и, во-вторых, если ДТП произошло по вине лица, противозаконно использовавшего средство автотранспорта (кража, захват с использованием насилия). В таких случаях имеется еще одна возможность для выплаты возмещения – через гарантийный фонд. Под гарантийным фондом подразумевается орган, который создается в каждой из стран, являющихся членом системы «Зеленая карта», с целью обеспечения защиты интересов пострадавших в результате ДТП в тех случаях, когда ущерб причинен незастрахованным или не установленным средством автотранспорта.

Фонды для выплаты возмещения в тех случаях, когда виновное в происшествии лицо не застраховано или не установлено, финансируются, по крайней мере, частично, налогом на премию по автострахованию.

Таким образом, «Зеленая карта» – это тот же полис страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства, но при этом действительный на территории 45 стран: Албания, Андорра, Бельгия, Босния-Герцеговина, Болгария, Дания, Германия, Эстония, Финляндия, Франция, Греция, Великобритания, Иран, Ирландия, Исландия, Израиль, Италия, Сербия, Черногория, Хорватия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Марокко, Македония, Молдавия, Голландия, Норвегия, Австрия, Польша, Португалия, Румыния, Швеция, Швейцария, Словакия, Словения, Испания, Чехия, Турция, Тунис, Украина, Венгрия, Белоруссия, Кипр (Приложение Д).

Поскольку Казахстан (в лице объединения страховщиков) не является полноправным членом системы «Зеленая карта», владельцы средств транспорта при выезде из страны вынуждены приобретать страховые полисы системы «Зеленая карта», выпущенные иностранными страховщиками – членами системы. На казахстанском страховом рынке предлагаются страховые полисы, выпускаемые страховщиками Западной Европы (Польши, Австрии, Германии), а также ближнего зарубежья.

Стоимость полиса «Зеленая карта» в зависимости от срока (от 15 дней до 1 года). Одна карта выдается на одно транспортное средство. Таким образом, если Вы путешествуете на машине с прицепом, у Вас должно быть две «зеленые карты». К управлению автомобилем за границей допускаются только лица, вписанные в «зеленую карту». Для оформления страхового полиса «Зеленая карта» необходимо заявление и свидетельство о регистрации ТС (оригинал, копия).

ТОО «УСЦ КазАТО» предлагает полисы «Зеленая карта» немецкого страхового общества «СОФАГ».

Тарифные ставки по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств по системе «Зеленая карта» представлены в таблице 7.

Таблица 7. Тарифные ставки по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств по системе «Зеленая карта»

Основной задачей системы международного автострахования «зеленая карта» является создание эффективной защиты пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях с участием автовладельцевв-нерезидентов страны, в которой случилось такое происшествие. Такая система должна, прежде всего, ввести механизм гарантированных выплат компенсаций пострадавшим по вине автовладельцев других стран. Это обеспечивалось выполнением определенных условий странами-членами системы «Зеленая карта»:

Во-первых, в таких странах должно осуществляться обязательное страхование гражданской ответственности собственников транспортных средств.

Во-вторых, в каждой стране должна быть единая организация, которая осуществляет урегулирование убытков, причиненных автовладельцами этой страны на территории других государств, а также единая организация, которая урегулирует убытки автовладельцев-нерезидентов на территории своего пребывания.

В-третьих, государство – член системы «Зеленая карточка», не должно осуществлять препятствий при трансферте свободно конвертируемой валюты, которая направляется на страховые выплаты.

Убытки в странах – членах системы «Зеленая карточка» урегулируются, как правило, через уполномоченную национальную организацию (Моторное страховое бюро), которое переадресовывает материальные претензии, выдвинутые к автовладельцу-резиденту другой страны, на соответствующее моторное страховое бюро этой страны. В этом случае первое моторное страховое бюро рассматривается как бюро – регулировщик убытков, а второе – как бюро-плательщик.

Взаимоотношения между моторными страховыми бюро стран – членов системы «Зеленая карточка» регулируется двусторонними соглашениями, которые укладываются по унифицированной форме.

Итак, если автовладелец является резидентом страны – члена системы «Зеленая карточка», он беспрепятственно может проезжать территориями всех стран – членов этой системы без обязательного страхования на условиях страны, которые посещаются.

Функционирование этой международной системы привело к эффективности, прежде всего как механизма защиты потерпевших от транспортных средств, которые задействованны в международных организациях.

Вопросы унификации национальных законодательств по страховому делу, т.е. создания единого страхового рынка на территории стран – членов ЕЭС, остаются постоянно актуальными, в том числе и в области страхования автогражданской ответственности, поскольку развитие международного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как в пределах своей страны, так и вне ее.

Таким образом, одним из основополагающих требований участия Казахстана в системе «Зеленая карта» является наличие в стране национального Моторного бюро, членами которого становятся страховщики, занимающиеся обязательным страхованием ГПО владельцев транспортных средств. Агентством финансового надзора в качестве одного из вариантов создания такого бюро предложено создание Моторного бюро на базе Фонда гарантирования страховых выплат. Сейчас этот вопрос находится на рассмотрении.

Универсальный договор по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств «Зеленая карта» планируется ввести в 2009–2010 годах, согласно Концепции достижения качественно нового уровня конкурентоспособности и экспортных возможностей экономики РК на 2008–2015 годы.

Заключение

В связи с развитием производства автомашин и распространением автомобильного транспорта во всем мире возникла необходимость в страховании средств транспорта и гражданской ответственности владельцев этих средств. В странах с развитым рыночным хозяйством общепризнанно, что страхование является стратегическим сектором экономики.

В развитии автотранспортного страхования в нашей стране можно выделить шесть этапов его развития, от первоначального формирования до современного состояния. В настоящее время на казахстанском страховом рынке, который насчитывает в настоящее время 44 компании, автострахованием занимается 36 компаний (специализирующихся на общем страховании), однако большая часть собранной премии (около 50%) приходится на крупные страховые компании (порядка 10 компаний).

Автотранспортное страхование может классифицироваться по разным признакам. В зависимости от вида страхователя, оно может быть представлено страхованием для физических лиц и страхованием для юридических лиц. В зависимости от объекта страхования оно может быть имущественным страхованием автотранспорта, а может быть страхованием автогруза.

Также владелец транспортного средства, в соответствии с Законом «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств», должен заключить договор обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств.

Поскольку существует разделение автострахования на добровольное обязательно, то и условиях их страхования различны. Особенность этого вида страхования заключается в том, что при страховании гражданско-правовой ответственности автовладельцев владелец транспортного средства страхует не свою машину, а свою ответственность – возместить вред, нанесенный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц в результате эксплуатации своего автотранспорта как источника повышенной опасности. То есть, данный вид транспортного страхования призван возместить ущерб третьим лицам, причиненный транспортным средством страхователя.

Изучив особенности страхования в разных страховых компаниях, можно отметить, что в условиях рыночной экономики каждая страховая компания пытается «завоевать» рынок по-своему: кто-то продает свой товар (договора страхования) дешевле, но расставляя при этом какие-то «подводные камни», а кто-то дороже, предоставляя более качественные услуги. Но все же есть на рынке страхования страховые компании, предоставляющие более качественные услуги за вполне конкурентоспособную цену. В этих условиях на рынке появляются продукты со специальными предложениями.

В целом, по развитию рынка автострахования в Казахстане можно отметить следующее – рост благосостояния в Республике Казахстан, а также увеличение количества выданных автокредитов способствуют динамичному росту продаж легкового транспорта – одной из главных причин подъема рынка автострахования. На сегодняшний день конкуренция между страховыми компаниями сместилась в неценовую область: компании конкурируют за счет широкой линейки страховых продуктов, разнообразия и качества услуг. Главной целью ведущих страховых компаний является внедрение инновационных продуктов, модернизация продуктов компании и повышение сервиса при урегулировании страховых событий.

Сегодня у страхового бизнеса большие перспективы. С каждым годом все больше людей понимают преимущество страхования. А, следовательно, чем больше людей будет страховать автотранспорт, тем больше будет конкуренция между страховыми компаниями, тем выше будет качество предоставляемого сервиза. И возможно обычная для развитых стран ситуация, когда при легком ДТП, в котором не пострадали люди, водители просто составляют список повреждений и обмениваются визитками страховых компаний, появится со временем в Казахстане.

7 мая 2007 года вступил в силу Закон Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по обязательным видам страхования». Данный Закон является третьим законом из блока законов, разработка которых была предусмотрена Программой развития страхового рынка Республики Казахстан на 2004–2006 годы, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 1 июля 2004 года №729.

Практика реализации Закона продвинула страховой рынок республики на новый качественный уровень, поскольку данным Законом установлены дополнительные требования к страховым организациям Республики Казахстан, осуществляющим обязательные виды страхования, а также созданы правовые условия и предпосылки, позволяющие обеспечить соответствующий уровень страховой защиты интересов граждан и хозяйствующих субъектов.

К сожалению, основными факторами, тормозящими развитие автостраховой системы Казахстане, являются состояние экономики в стране в условиях кризиса и народная надежда «на авось ничего не случится» – т.е. отсутствие страховой культуры населения.

Также следует учесть, что многие компании, занимающиеся обязательным автострахованием, не имеют достаточного опыта в этом виде страхования и испытывают дефицит в квалифицированных специалистах (агентах). Кроме того, стремясь завоевать рынок, некоторые из них применяют демпинговые ставки: результат известен – банкротство ряда компаний.

В настоящее время также возрастает актуальность вопросов интеграции в международную систему страхования владельцев транспортных средств «Зеленая карта». Это связано с увеличением международных автомобильных перевозок и планируемым вхождением в 2009–2010 гг. в данную систему страхования Российской Федерации.

Список использованной литературы

1.     Закон Республики Казахстан «О страховой деятельности» был принят 18 декабря 2000 года за №126–2

2.     Закон «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств» за №446-II ЗРК от 01.07.2003 года

3.     Ахвледиани Ю. Страхование грузов – необходимое условие для эффективной торговли // Страховое дело. 1998. №10. С. 11–12.

4.     Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. 274 с.

5.     Лозина А.В. К вопросу о страховании ответственности за причинение вреда // Модернизационные процессы в обществе: проблемы теории и практики: Материалы международной научно-практической конференции. – Тверь: «Лилия Принт», 2005. – 0,4 п.л.

6.     Мергалиева Р. История развития страхового рынка РК // Финансовые рынки и посредники, №7, 2006

7.     Пресс – релиз АФН №121 по состоянию на 1 января 2009 года «О состоянии финансового рынка»

8.     Сплетухов Ю.А. Страхование ответственности. – М.: Аудитор, 2001.

9.     Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности. – М.: Финансы и статистика, 1999

10.                  Бендина Н.В. Страхование: конспект лекций. М., 2000.

11.                  Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. – 5-е изд., доп. и перераб.-М., 2002

12.                  Статистический сборник Агентства по финансовому надзору регулированию финансового рынка за 2007 год

13.                  Автострахование сегодня // «Эксперт Казахстан» №35 (91)/25 сентября 2008

14.                  Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года №476-II «Об автомобильном транспорте» (с изменениями и дополнениями по состоянию на 21.07.2007 г.)

15.                  Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. -194 с.

16.                  Отчет за 4 квартал 2008 года АО СК «Лондон-Алматы»

17.                  Отчет за 4 квартал 2008 года АО «Казахинстрах»

18.                  Программа имущественного страхования автотранспорта АО СК «Казкоммерц-Полис»

19.                  Александров А.А. Страхование. М.: «Издательство ПРИОР», 2002 г. –192 стр.

20.                  Астапович A.3., Отлобовский И.Б. Тенденции и перспективы развития страхования в ТЗЗ России. – М.: Диалог-МГУ, 2002 г. – 80 стр.

21.                  Бирюков Б.М. Страхование автомобиля. – М.: «Издательство ПРИОР», 2003 г. – 128 стр.

22.                  Лемер Ж. Системы бонус-малус в автомобильном страховании: Перев. с англ. – М.: «Янус-К», 2003 г. – 270 стр.

23.                  Плешков А.П. Очерки зарубежного страхования. – М.: «Анкил», 2003 г. – 200 стр.

24.                  Шевчук В.А. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. – М.: Издательский центр «Анкил». 2003 г. – 80 стр.

25.                  Лаврентьев С. Государственная программа развития страхового рынка Республики Казахстан на 2004–2006 годы и ее реализация //http://www.inrevu.ru/FAVORIT/ART_56/art56.htm

26.                  Текущее состояние страхового рынка Республики Казахстан и перспективы его развития //www.afn.kz

Страницы: 1, 2, 3, 4