Расширение филиала "Шахта "Осинниковская" за счет ввода в отработку запасов филиала "Шахта "Тайжина"

Расширение филиала "Шахта "Осинниковская" за счет ввода в отработку запасов филиала "Шахта "Тайжина"

4.3 Средства индивидуальной защиты

Работники шахты «Осинниковская» обеспечиваются средствами индивидуальной защиты в соответствии с действующими нормами.

Защита органов дыхания осуществляется с помощью противопылевых респираторов «Лепесток», которыми обеспечиваются все работники спускающиеся в шахту.

На шахте используются изолирующие самоспасатели ШСС-1У, ШСС-Т.

4.4 Запасные выхода

На каждой действующей шахте должно быть не менее двух отдельных выходов на поверхность, приспособленных для передвижения людей. Каждый горизонт шахты должен также иметь не менее двух отдельных выходов на вышележащий горизонт или поверхность, приспособленных для передвижения людей. Для шахты «Осинниковская» выходом на поверхность в случае аварии является клетьевой ствол, при реверсии воздушной струи запасным выходом на поверхность является вентиляционный ствол «Черная Тайжина», оборудованный клетьевым подъемом.

4.5 Экология

При ведении горных работ на шахте «Осинниковская» принимаются меры по сохранению водных бассейнов и рельефа местности. Вода, откачиваемая из шахты, а также хозяйственно-бытовые стоки перед сбросом их в гидрографическую сеть очищаются и обеззараживаются согласно требованиям законодательства об охране окружающей природной среды.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

5.1 Выбор и обоснование организационно-правовой формы

Филиал «Шахта «Осинниковская» образована на месте бывшей «Шахты «Капитальная». По своему производственному принципу входит в состав ОАО ОУК «Южкузбассуголь».

5.2 Выбор и обоснование производственной структуры предприятия

Каждое угледобывающее предприятие состоит из участков, хозяйств и организаций, обслуживающих производственно-технические процессы. Совокупность этих подразделений представляют собой общую структуру угольного предприятия. Совокупность производственных подразделений и их взаимосвязь составляют производственное предприятие.

Число структурных подразделений зависит от производственной мощности шахты, района ее расположения и горно-геологических условий залегания пластов.

Структура управления шахтой предусматривает наличие ряда функциональных организаций, состоящей из работников соответствующих специальностей.

5.3 Выбор режима работы шахты, участка, рабочих

Режим работы шахты принимаем, как непрерывная рабочая неделя. Количество рабочих дней в году 365. Число рабочих смен в сутки 4, продолжительность смены 6 часов.

Режим работы рабочих прерывная рабочая неделя с двумя выходными днями по скользящему графику.

Кратко работу предприятия и рабочих можно охарактеризовать, как 7+0, 5+2.

5.4 Расчет себестоимости добычи 1т угля по участку

Расчет себестоимости добычи производится по следующим элементам:

1)                 материальные затраты;

2)                 затраты на оплату труда;

3)                 отчисления на социальные нужды;

4)                 амортизация основных фондов.

5.4.1 Расчет себестоимости по элементу «Материальные затраты»

Расчет себестоимости по элементу «Материальные затраты» по участку осуществляется по:

1)                       материалам;

2)                       электроэнергии;

3)                       работам и услугам производственного характера, выполняемые сторонними предприятиями или производствами и хозяйствами предприятия, не относящиеся к основному виду деятельности.

5.4.1.1 Расчет затрат на материалы

Расчет затрат на материалы производится на основе норм расхода отдельных видов материалов, которые принимаются по паспортам крепления, утвержденным нормативам.

Таблица № 34 - Расчет затрат на материалы по очистному забою

Таблица № 35 - Расчет затрат на материалы по подготовительному забою

Затраты на материалы на 1т добычи:

, руб./т, (152)

=58,6 руб./т

Затраты на материалы на 1п.м. выработки:

, руб./м, (153)

=2785 руб./м.

5.4.1.2 Расчет затрат на электроэнергию

Зэл =Рmax*b+Wa*a, руб, (154)

где, Рmax – заявленная активная мощность, кВт;

b – плата за 1кВт заявленной мощности, руб.;

Wa – расход активной энергии, кВт*ч;

a – плата за 1кВт*ч, руб.

Таблица № 36 - Затраты на электроэнергию по очистному участку

Зэл.оч. =2275*120+1259400*0.5=902700 руб.;

Затраты на электроэнергию на 1т добычи составят

, руб./т, (155)

=14 руб./т.

Таблица № 37 - Затраты на электроэнергию по подготовительному забою

Зэл.пр. =860*120+328800*0.5=267600 руб.

Затраты на электроэнергию на 1п.м. выработки

, руб./м, (156)

=991 руб./м.

Таблица № 38 -Себестоимость по элементу «Материальные затраты», очистного забоя.

Таблица №39 - Себестоимость по элементу «Материальные затраты», по подготовительному забою.

5.4.2 Расчет затрат по элементу «Затраты на оплату труда»

Определение величины фонда заработной платы

ФЗПППП =НС.Ш.*ДШ, руб., (157)

где, НС.Ш. – норматив заработной платы на одну тонну добычи по шахте, руб./т;

ДШ – объем добычи, т.

ФЗПППП =90*142890=12860100 руб.

Определение норматива заработной платы одного работника ППП шахты.

, руб./т, (158)

где ЧШ – среднесписочная численность работников ППП шахты, чел

=0,08 руб./т

Установление нормативов заработной платы на одну тонну добычи, расчет заработной платы по технологическим процессам.

Для установления нормативов заработной платы на одну тонну добычи и расчета фонда по технологическим процессам шахты к нормативу заработной платы в себестоимости 1т угля, приходящегося на одного трудящегося ППП, применяются коэффициенты приоритета в заработной плате.

Определение норматива заработной платы по каждому процессу работ:

НСi =НППП*Кi*Чi, руб., (159)

где Кi – коэффициент приоритета в заработной плате по i-му производственному процессу шахты;

Чi – численность ППП на i-м производственном процессе шахты, чел.

НС1 =0.08*1.5983*194=24.8;

НС2 =0.08*1.1716*198=18.6;

Определение фонда заработной платы по i-тому производственному процессу

ФЗППППi = НСi*ДШ, руб.,(160)

ФЗПППП1 =24.8*142890=3543672 руб.;

ФЗПППП2 =18.6*142890=2657754руб.;

5.4.2.1 Расчет заработной платы работников очистного участка

Определение постоянной и переменой частей фонда заработной платы очистного участка. При начислении заработной платы по очистным участкам и бригадам устанавливается порядок, при котором фонд и среднемесячная заработная плата определяются объемами добычи угля.

Среднемесячная заработная плата, установленная для различных уровней добычи, подразделяется на тарифный заработок с доплатами и районным коэффициентом и сдельную часть с районным коэффициентом, изменяющуюся с изменением объемов добычи.

ФЗПОЧ.УЧ. = ТФЗП+НЗПСД*Д, руб., (161)

где, ТФЗП – тарифный фонд заработной платы ППП, руб.;

НЗПСД – норматив заработной платы на сдельную часть, руб./т;

Таблица № 40 - Расчет тарифного фонда заработной платы очистного участка

Определение переменной части фонда заработной платы очистного участка:

НЗПСД*Д =ФЗПОЧ.УЧ. - ТФЗП, руб., (162)

Определение норматива заработной платы ГРОЗ очистного участка на сдельную часть заработной платы при плановой добыче:

, руб./т,(163)

 =12 руб./т

Определение норматива заработной платы одного ГРОЗ на сдельную часть заработной платы при плановой добыче:

, руб./т, (164)

 =0,18 руб./т

5.4.2.2 Расчет заработной платы работников проходческого участка

Расчет постоянной части заработной платы работников проходческого участка. При расчете величины заработной платы по подготовительным участкам устанавливается порядок, при котором фонд заработной платы и среднемесячная заработная плата классифицируются по признаку влияния или зависимости от скорости подвигания выработок.

Определение переменной части фонда заработной платы проходческого участка:

ФЗППОДГ.УЧ. =ТФЗП+НЗПСД*С, руб, (165)

где, С – протяженность проведения выработок, м.

НЗПСД*С =ФЗППОДГ.УЧ.- ТФЗП, руб., (166)

НЗПСД===1643 руб., (167)

Таблица №41 - Расчет тарифного фонда заработной платы подготовительного участка для двух забоев

Расчет затрат по элементу «Затраты на оплату труда»

Определение затрат по элементу «Затраты на оплату труда» на 1 т:

, руб./т, (168)

=90 руб./т

Определение затрат по элементу «Затраты на оплату труда» на 1 п.м. выработки:

, руб./м, (169)

=4922 руб./м.

5.4.3 Расчет затрат по элементу «Отчисления на социальные нужды»

Величина затрат элемента «Отчисления на социальные нужды» складывается из единого социального налога и обязательного медицинского страхования от несчастных случаев на производстве и составляет 44,1% от элемента себестоимости «Затраты на оплату труда».

Определение затрат по элементу «Отчисления на социальные нужды» на 1т угля:

, руб./т, (170)

=40 руб./т

Определение затрат по элементу «Отчисления на социальные нужды» на 1п.м выработки:

, руб./м, (171)

. =2170 руб./м

5.4.4 Расчет затрат по элементу «Амортизация основных фондов»

Расчет затрат по элементу «Амортизация основных фондов» осуществляется по нормам амортизации.

Определение затрат по элементу «Амортизация основных фондов» на 1т угля:

, руб./т, (172)

Таблица №42 - Расчет затрат по элементу «Амортизация основных фондов» по очистному участку

=46 руб./т.

Определение затрат по элементу «Амортизация основных фондов» на 1п.м выработки:

, руб./м, (173)

Таблица № 43 - Расчет затрат по элементу «Амортизация основных фондов» по подготовительному участку

=666 руб./м.

5.4.5 Участковая себестоимость

Таблица № 44 - Сводная таблица себестоимости 1т угля

Таблица № 45 - Сводная таблица себестоимости 1п.м выработки

5.4.6 Сравнение плановой и проектной величины участковой себестоимости

Таблица № 46 - Сравнение плановой и проектной величины участковой себестоимости 1т угля

Таблица № 47 - Сравнение плановой и проектной величины участковой себестоимости 1м выработки

6. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

6.1 Повышение эффективности вспомогательного транспорта

6.1.1 Анализ основных технологических звеньев шахты

После сдачи шахты в эксплуатацию и освоения проектной мощности наступает, сравнительно длительный «стабильный» период ее работы. Однако стабильным его можно считать весьма условно, так как в это время появляются «узкие» места в пропускной способности какого-либо основного технологического звена шахты.

Рассмотрим график пропускной способности основных технологических звеньев шахты.

1-   горные работы (добыча угля, проведение подготовительных выработок, вскрытие и подготовка шахтного поля)- на шахте работает два очистных забоя, где используется высокопроизводительная техника и оборудование, это очистные комбайны KSW-500, К-500, лавный привод «Анжера», перегружатель ПСП-30, механизированный комплекс МКЮ 4-11/32. С использованием такого оборудования и техники, можно увеличить суточную добычу до 8,5 тыс. т в сутки. В проходческих забоях применяются комбайны П 110-01, КП 21, КСП 32, бурильные установки типа «Rambor» и «Wombat».

2-   основной подземный транспорт. Транспортирование угля из очистных и подготовительных забоев осуществляется с использованием ленточных конвейеров ПТ-120. Такая конвейерная линия обеспечивает выдачу горной массы в объеме 10 тыс.т в сутки.

3-   технологический комплекс поверхности, способен обеспечить работу предприятия в режиме 12 тыс.т в сутки.

4-   вспомогательный подземный транспорт. Из графика видно, что вспомогательный транспорт способен работать в режиме 6 тыс. т в сутки, что не позволит увеличить фактический уровень суточной добычи шахты до планируемого.

5-   водоотлив.

6-   общешахтная вентиляция.

Водоотлив и вентиляция способны работать в режиме 12 тыс. т в сутки.

Из графика видно, что вспомогательный транспорт не способен обеспечить шахту для нормальной работы, а наличие даже одного «узкого» звена не только исключает дальнейшее развитие шахты, но и ухудшает в последующем все технико-экономические показатели ее работы. Улучшить технико-экономические показатели можно за счет технического переоборудования основных и вспомогательных технологических звеньев.

6.1.2 Анализ существующей технологической схемы вспомогательного транспорта

На шахте «Осинниковская» вспомогательный груз и люди доставляются в шахту при помощи клетьевого подъема.

Доставка материалов, оборудования и людей осуществляется при помощи рельсового транспорта, электровозов типа АМ-8Д и 2АМ-8Д. Для доставки материалов и оборудования используются вагонетки типа ПС-3,5; ВГ-3,3; ВЛ-900, а для перевозки людей вагонетка типа ВЛ-18. Груз и люди доставляются до участковых уклонов, далее по уклонам с помощью рельсового транспорта и канатной тяги вспомогательный груз и крепежный материал доставляется до устьев подготовительных забоев и устьев выработок очистных забоев. Для доставки в подготовительные забои груз перегружается в «волокушу» и с помощью лебедок ЛВ-25, напочвенной дороги доставляется в забой. Транспортировка груза и материалов в очистной забой производится по рельсовым путям лебедками. При этом за смену удается доставить и выгрузить не более двух вагонов материалов, на доставке занято 4-5 человек в смену.

6.1.3 Анализ новых существующих схем и средств транспортирования вспомогательных грузов

Средства транспорта вспомогательного назначения, предназначенные для доставки материалов, оборудования и людей по различным звеньям технологической схемы транспорта шахты, должны удовлетворять комплексно взаимосвязанным требованиям единой системы вспомогательного транспорта шахты, которая должна надежно и бесперебойно обеспечивать работу очистных и подготовительных забоев при высоких технико-экономических показателях ее эксплуатации.

Для доставки вспомогательных грузов используют локомотивный транспорт, канатные и монорельсовые установки, самоходные вагоны и автомобили, колесные тракторы и тягачи, грузолюдские конвейеры и другое транспортное оборудование.

По конструктивному признаку вспомогательный транспорт делят на рельсовый, безрельсовый, канатно-подвесные и монорельсовые дороги.

Выбор вида вспомогательного транспорта для конкретной технологической схемы транспорта должен обосновываться технико-экономическим расчетом конкретных горно-геологических и горнотехнических условий, а также того, что при изменении условий (длины транспортирования, объемов перевозок и др.) конкурентоспособность отдельных видов вспомогательного транспорта может изменяться. Однако вид транспорта для доставки материалов по конкретному транспортному звену и шахте в целом должен обеспечивать доставку рабочих к рабочему участку за указанное выше время.

При выборе вида вспомогательного транспорта отдельного звена необходимо учитывать: требуемый объем и номенклатуру перевозимых грузов, массу и размеры наиболее тяжелых грузовых единиц и производительность доставки; вид вспомогательного транспорта в смежных звеньях; чтобы избежать или свести к минимуму перегрузки с одного вида транспорта на другой (при наличии перегрузочных операций, последние должны быть полностью механизированы); необходимость спуска груза в шахту средствами рельсового транспорта независимо от вида вспомогательного транспорта, принятого по шахте (рельсовый, монорельсовый и т.д.), за исключением случаев выхода на поверхность самоходных вагонов или монорельсовых дорог с дизельным локомотивом; независимость работы погрузочного пункта на приемно-отправительной станции при поточной технологии работы локомотивного транспорта от погрузочных, разгрузочных, перегрузочных и маневровых работ на сопрягаемых звеньях вспомогательного транспорта, а также минимальную продолжительность и удобство выполнения этих операций.

Рельсовые средства транспорта получили наибольшее распространение при перевозке вспомогательных грузов по горизонтальным и наклонным выработкам. Их применяют не только в шахтах, где рельсовый транспорт является основным, но и на конвейеризированных шахтах, где рельсовые пути настилают рядом с конвейерами или в специальных выработках, а также в вентиляционных выработках.

Для перевозки различных грузов используют обычные грузовые или специальные вагонетки, а также грузовые платформы.

В тех случаях, когда невозможно применять обычные локомотивы (в выработках с углом наклона до 5о), используют напочвенные канатные дороги типа ДКНЛ, или может использоваться шахтная подъемная машина. По участковым выработкам для спуска и подъема используют лебедки ЛВ-25.

Монорельсовые дороги с канатной и локомотивной тягой целесообразно применять по участковым безрельсовым и конвейеризированным выработкам с дующей почвой, имеющих искривления в горизонтальной и вертикальной плоскостях. По сравнению с наземным рельсовым транспортом монорельсовые дороги, обеспечивающие транспортирование грузов и людей, обладают такими преимуществами, как исключение строгой профилировки горных выработок и значительное упрощение узлов их пересечения, а также обеспечение механизации разгрузочных работ в пунктах доставки грузов грузоподъемными средствами, имеющимися на тележках монорельсовой дороги.

На угольных шахтах применяют монорельсовые дороги с канатной тягой типа ДМК. В конструкциях дорог этого типа в качестве монорельса используют двутавровые балки, отрезки которых длиною до 3 м. Соединены между собой шарнирно с допускаемым взаимным отклонением 4-5о в горизонтальной и вертикальной плоскостях и с помощью несущих балок, подвешенных на отрезках цепи к кровле выработки.

С помощью замкнутого тягового каната, снабженного приводом со шкивом трения, по монорельсу перемещается приводная тележка, соединенная тягами с тележками пассажирских грузовых вагонеток. Для спуска и подъема грузов на тележках грузовых вагонеток установлены ручные тали.

Управление дорогой производится вручную машинистом приводной станции или дистанционно из людской вагонетки.

Широкое распространение на отечественных угольных шахтах получили монорельсовые дороги типа 4 ДМК и 6 ДМКУ грузоподъемностью 1200 и 2600 м, скорость движения 0,25 – 1,85 м/с, диаметр тягового каната 15 мм, мощность привода 45 кВт.

Разработаны монорельсовые дороги с канатной тягой типа ДМКМ и ДМКУ для углов наклона соответственно ± 35о и ± 25о с грузоподъемностью 6,4 т, скоростью движения 0,3-2,1 м/с, мощностью привода 90 кВт и дальностью транспортирования до 3000м.

Монорельсовые дороги с канатной тягой не могут работать без промежуточной перегрузки при разветвленной сети горных выработок. В этих условиях наиболее целесообразно использование монорельсовых дорог с локомотивной тягой.

Монорельсовые установки в подземных условиях применяют для транспортирования породы и полезных ископаемых, вспомогательных материалов и перевозки людей. Их используют в выработках высотой 1.5-1.7м с углами наклона от 0 до 45о, с поворотами до 90о и радиусами закругления свыше 0.8м. Монорельсовая дорога - это комплекс рельсового пути, путевого оборудования, подвижного состава, средств тяги (канатной или локомотивной), грузоподъемных и вспомогательных устройств. Основной недостаток монорельсовых дорог с канатной тягой – невозможность работы без промежуточной разгрузки при разветвленной сети горных выработок. Этот недостаток устраняется при использовании шахтных монорельсовых дорог с локомотивной тягой. Это комплекс, состоящий из дизелевоза, грузовых тележек с контейнерами и пассажирских вагонеток.

Для перемещения вспомогательных грузов и людей по подземным выработкам применяют одноканатные дороги с одним тягово-несущим канатом, к которому прикреплены кресло-сиденье для пассажиров или грузовые подвески.

Наиболее простой конструкцией является одноканатная пассажирская кресельная дорога с кольцевым движением. Подвески, на которых смонтированы кресла, через определенный шаг жестко закреплены на тягово-несущем канате, поддерживаемом роликами по длине выработки. Подвески вместе с канатом огибают горизонтально или наклонно установленные приводной и натяжной шкивы. Посадку и высадку пассажиров производят без остановки дороги на специальных посадочных площадках.

Отечественные одноканатные пассажирские дороги обеспечивают длину транспортирования до 1200 м. Производительность их до 280 человек в час, скорость движения 1,2 м/с, максимальный угол наклона 25о.

Самоходные вагоны, входящие в состав механизированных забойных комплексов и работающие совместно с погрузочными машинами, применяются для доставки полезного ископаемого от очистных забоев по выемочным выработкам до магистральных транспортных выработок, рудоспусков, или ствола шахты, а также для перемещения горной массы из забоев подготовительных выработок.

6.1.4 Выбор и обоснование технологической схемы вспомогательного транспорта

Так, как шахта «Осинниковская» имеет большую глубину залегания отрабатываемого горизонта и исключается возможность проведения вскрывающей выработки с поверхности, поэтому принимаем внутришахтовую монорельсовую доставку груза. На поверхности шахты оборудование и материалы, уложенные в пакеты или в контейнеры, привозятся к клетьевому стволу на платформах типа ПВГ-3.3, имеющих приспособление для крепления контейнеров. Далее по клетьевому стволу груз опускается в шахту. Из-под клетьевого ствола пакеты и контейнеры с помощью дизелевоза и монорельсовой дороги доставляются в очистные и подготовительные забои.

6.1.5 Общие сведения

Подвесная монорельсовая дорога ДП-155 предназначена для доставки материалов, оборудования и людей к очистным и подготовительным забоям пластов Е-5 и К-1 с помощью специальных тележек.

В качестве тягового средства используется шахтный подвесной дизельный локомотив ИММ-80 ТД Квадро, с тяговым усилием 85 кН. Трасса выполнена из двутавровой балки М 155, которая крепится к крепи посредством специальных подвесных устройств.

Монорельсовая дорога имеет подземный комплекс сооружений, который включает в себя: гараж локомотива с необходимым оборудованием, заправочную станцию емкостью 2000 л, временная стоянка локомотивов, монорельсовую трассу, проложенную по горным выработкам, задействованную по схеме транспорта.

6.1.6 Тип, технические параметры подвесных локомотивов

В состав подвесной монорельсовой дороги ДП - 155 входит подвесной дизель-локомотив ИММ-80 ТД Квадро (1 штука).

Таблица №47 - Техническая характеристика локомотива

6.1.7 Краткое описание конструкции и техническая характеристика основных элементов подвесной подземной дороги ДП-155

Подвесной путь образован несущим профилем I №155. Путь состоит из следующих частей: секции пути, подвесы пути, крепление пути, болты подвесные, стопоры, устройства разветвления пути.

Секции пути оснащены шарнирным соединением с цапфой и хомутом для соединения отдельных секций или крепления стопора, сигнализации и других придаточных устройств. Подвеска секций пути выполняется с помощью захватов и отрезков цепи 18x64/В или 22x86/С с натяжными устройствами. Закрепление пути в продольном и поперечном направлении осуществляется анкерами и отрезками цепи 18х64 к кровле. В конце пути монтируется концевой упор для предотвращения случайного падения транспортных средств. Конструкция подвесного пути позволяет постепенно сокращать его.

Подвесной монорельсовый локомотив ИММ 80ТД представляет собой тяговое средство, предназначенное для транспортировки материалов, оборудования и перевозки людей к месту работы на монорельсовых подвесных дорогах двутаврового профиля (I №155) в горизонтальной плоскости и при угле наклона до 25 градусов. Локомотив применяется для работы в подземной среде опасной по газу (до сверхкатегорийных) и внезапным выбросам, а также на поверхности.

Локомотив состоит из двух кабин и моторного блока с тяговым агрегатом, соединенным между собой посредством тяг.

Тяговый агрегат оснащен двигателем «ЗЕТОР» 7303.011ЕКО, работающим на дизельном топливе. Двигатель имеет водяной кондиционер для охлаждения выхлопных газов и их нейтрализации, и оснащен шариковыми пламепреградителями против выброса пламени в рудничную атмосферу. Тяговый агрегат передает крутящий момент через систему гидропривода на тяговые колеса, обеспечивающие движение локомотива по монорельсовой балке. Локомотив имеет колодочный тормоз, который обеспечивает аварийное и стояночное торможение.

Подробное описание конструкции, устройства и управления локомотивом представлено в «Руководстве по эксплуатации…….».

Носитель грузовой обеспечивает безопасную работу при подъеме, перемещении и опускании груза, подвешенного на цепях на несущей тележке подвесной дороги.

Тележки несущие - основная транспортная единица для формирования подвижного состава. Тележки двигаются по нижней полке двутавровой балки подвесной дороги. Несущая тележка 4000 кг является основным транспортным элементом для составления состава на подвесной дороге. Несущие тележки друг с другом соединены с помощью соединительных стержней, длина которых 0,3м-2,2м. Для доставки длинномеров (трубы, рельсы, мет. крепь и т. д.) к несущей тележки крепится цепной разрядный носитель, длина цепи которого регулируется специальной цапфой. Грузоподъемность одного носителя 4000кг. Мелкий груз перевозится в специальных контейнерах, которые на цепях подвешиваются к несущим грузовым тележкам. Габаритный груз будет доставляться с помощью грузовых тележек грузоподъемностью 4000кг. Механизированная крепь поднимается с помощью подъемного устройства и закрепляется на грузовой тележке.

Носитель тяжелых грузов предназначен для транспортировки груза в тех случаях, когда его масса велика, и его невозможно транспортировать на паре грузовых тележек.

Устройство разветвления пути (стрелочный перевод) предназначено для изменения направления движения пути в левую или правую сторону.

Стопоры (упоры) - средство безопасности, которое служит в качестве предохранительного устройства для временного прекращения движения на участке пути, и препятствуют неконтролируемому движению машин на пути.

Штанги соединительные служат для соединения грузовых тележек и других транспортных средств, эксплуатируемых на подвесной дороге. Соединение - цапфовое.

Подвес пути служит для подвески секций пути и стрелочных переводов к арочной крепи горной выработки или при анкерном креплении – к кровле выработки. Крепление подвеса на крепи самотормозящееся. Возможно простое или двойное подвешивание секции.

Кабины предназначены для перевозки людей по 8 человек в каждой.

Таблица №48- Техническая характеристика подвесной подземной дороги

6.1.8 Пункт обслуживания локомотивов

Для ремонта и обслуживания дизелевозов в околоствольном дворе имеется гараж длиной 47м, оборудованный согласно «Техническим требованиям по безопасной эксплуатации транспортных машин с дизельным приводом в угольных шахтах». В этой же выработке располагается и склад ГСМ. Гараж отделен от склада бетонной перемычкой с железными дверями. Заправочный пункт находится в одной камере со складом ГСМ. Гараж и склад освещаются светильниками взрывобезопасного исполнения РВЛ-20. Противопожарное оборудование находится в гараже у перемычки, отделяющей его от камеры склада ГСМ и состоит из:

1) пяти углекислотных (порошковых) огнетушителей;

2) 0,5м3 песка или инертной пыли;

3) ведра, лопаты, лома;

4) противопожарного рукава со стволом длиной 20м -1шт.

Суточный расход дизельного топлива для одного локомотива:

 (174)

где N=78,8 кВт - максимальная рабочая мощность дизельного двигателя;

п=1 шт. - количество локомотивов;

д=250г/кВтч - удельный расход топлива;

Т=20часов-среднее время работы двигателя дизелевоза в сутки.

Количество дизельного топлива и смазочных материалов в подземном складе ГСМ не должно превышать трехсуточного запаса для обслуживаемых складом машин. Склад оборудован одной цистерной емкостью 2000л дизельного топлива.

Почва гаража и склада забетонирована. Рельсы в пункте обслуживания дизелевозов уложены на железобетонные шпалы.

Использованные обтирочные материалы, хранятся в закрытых металлических ящиках и ежесуточно выдаются из шахты.

Гараж и склад оборудованы телефонной связью. На складе ГСМ телефон установлен вне камеры, но не далее 20м от входа.

Ответственным за эксплуатацию и ремонт локомотива является начальник участка ШТ.

6.1.9 Расчет массы перевозимого груза

Массу перевозимого груза рассчитываем для наиболее тяжелых участков трассы - путевому уклону.

Допустимая масса состава определяется из условия: трогания с места, обеспечения установившегося движения и обеспечения тормозного пути.

Допустимая масса груженого состава при трогании с места:

а) на подъем:

Qгрп..= (175)

где , Рсц=4,8 т .- сцепная масса дизельного локомотива;

 = 9кг/т – удельное сопротивление движению состава;

Ψ= 0,08 – коэффициент сцепления;

= 0,03м/сек2 – пусковое ускорение;

i - расчетный уклон рельсового пути ‰;

i=, (176)

где, Н1, Н2 – отметки выработки в конечной и начальной точках Н1=323,0м; Н2=150,0м

L = 790 м- длина доставки по путевому уклону дизельным локомотивом;

Qгр.п. =

б) на спуск

Qгр.с..= (177)

Допустимая масса груженого состава при установившейся скорости движении:

а) на подъем

Qгрп..= (178)

б) на спуск

Qгрс..= (179)

Допустимая масса груженого состава по условию обеспечения тормозного пути в зависимости от допустимой скорости движении:

, км/час, (180)

где, Lт = 40м – допустимый тормозной путь;

BT - удельная тормозная сила

 (181)

 км/час (3,6 м/сек)

Эксплуатационная скорость движения локомотива (V = 2,0 м/сек) < допустимой скорости движении (Vдоп.=3,6 м/сек).

Масса груженого состава принимается по наименьшему значению и составит Qгр = 25,9т.

6.1.10 Расчет количества воздуха для разбавления выхлопных газов в пунктах технического обслуживания локомотивов

Расход воздуха по проветриванию гаражей и заправочных пунктов определяется по формуле:

, (182)

где, Qв – расход воздуха на проветривание выработок, в которых работают транспортные машины с дизельным приводом, по факту разжижения выхлопных газов, м3/мин;

 (183)

где, =0,002% - максимальная концентрация окислов азота в неразбавленных выхлопных газах двигателей, % по объему принимается по данным изготовителя машин;

=0,0001% - предельно допустимая концентрация оксидов азота, приведенных к NO2 в атмосфере камеры, % по объему; (ПБ §231);

q - удельный выход выхлопных газов, (q=0,065м3/мин .л.с.) для дизелей без наддува (по данным завода изготовителя);

NZ-суммарная номинальная мощность машин, одновременно работающих в камере л.с. (NZ = 1,36*78,8 = л.с. - мощность одного двигателя);

К - коэффициент одновременности работы и степени загрузки двигателей, зависящих от числа машин. При (h=1, K=1).

,

6.1.11 Оборудование пунктов обслуживания локомотивов, мест перегрузки грузов, мест посадки и схода людей

6.1.11.1 Оборудование временной стоянки дизелевозов

Временную стоянку дизелевозов ИММ 80ТД, планируется расположить на посадочной площадке клетьевого ствола, закрепленной бетонной крепью. Стоянка дизелевозов оборудуется телефонной связью и противопожарными средствами (5 огнетушителей, ящик с инертной пылью (песком) – 0,5м3, пожарный рукав, длиной не менее 20м, две лопаты, два ведра, лом, брезент размером 2х2, пропитанный негорючим составом).

Длина временной стоянки для состава составляет не менее 50 м. Временная стоянка с обеих сторон огораживается металлической решеткой с дверьми, закрывающимися на замок. Дизелевозы располагаются на временной стоянке, таким образом, чтобы между ним и бортами выработок обеспечивался свободный проход для людей не менее 1м.

Заправка и ремонт дизелевоза производится в гараже.

6.1.11.2 Оборудование мест посадки (схода) людей

Площадки посадки (схода) людей имеют металлический каркас с дощатым настилом. Места посадки (схода) людей оборудуются телефонной связью, освещаются согласно ПБ.

Перевозка людей локомотивом должна производиться в специальных кабинах заводского изготовления по 8 человек. Перевозка людей на грузовых тележках категорически запрещается. При выполнении пассажирских рейсов допускается использование грузовых тележек состава только для перевозки ручного инструмента. Для доставки людей в проходческие забои и очистные забои оборудуются площадки для посадки и схода:

1) стационарная на посадочной площадке клетьевого ствола.

2) переносные - в 50 метрах от проходческих и очистных забоев. Посадочные площадки оборудуются согласно следующим требованиям:

1) со стороны посадки (схода) людей в подвижный состав оборудуется проход шириной не менее 1м (допускается уменьшение этого зазора до 0,7 м на площадках посадки (схода) людей, периодически переносимых в процессе эксплуатации дороги);

2) на площадках посадки (схода) людей должны быть вывешены аншлаги с указанием общего количества посадочных мест в составе, фамилия и должность лица, ответственного за перевозку людей:

3) площадки посадки (схода) должны быть освещены в соответствии с ПБ (не менее 15 люкс);

4) стационарные площадки посадки (схода) оборудуются телефонной связью, включенной в общешахтную сеть;

5) площадки посадки (схода) должны оборудоваться настилом, так чтобы расстояние между днищем пассажирской кабины и настилом составляло 0,2-0,4 м. Длина настила должна быть не менее длины пассажирской части состава.

6) при работе дороги в режиме перевозки грузов количество находящихся в составе людей не должно превышать 3-х человек, в том числе машинист локомотива, его помощник и лицо, сопровождающее груз.

7) кабины для перевозки людей оборудованы специальной сигнализацией, позволяющей подавать звуковой сигнал с любого сидения кабины, воздействуя на 2 механических звонка, расположенных по торцам каждой кабины.

8) при подходе подвижного состава к площадкам посадки (схода) скорость локомотива снижается до минимальной, машинист подает предупредительный сигнал. При отправлении подвижного состава от площадки посадки (схода) машинист также подает предупредительный сигнал

9) также с каждой кабины с помощью специального троса возможно управление поворотным ограничителем разъединительного клапана тормозного цилиндра на случай экстренного торможения состава посредством срабатывания тормозной тележки.

При перевозке людей локомотив располагается впереди состава. В случае если локомотив располагается в хвосте состава, то в первой кабине обязательно нахождение

помощника машиниста (кондуктора), который согласовывает движение и остановку локомотива с машинистом посредством звуковых сигналов, установленных на первой кабине. Сигналы: 1 - "Стоп", 2 - "Вперед", 3 -"Назад".

6.1.12 Меры безопасности при эксплуатации монорельсовой дороги и локомотивов

К управлению локомотивами с дизельным приводом допускаются лица, прошедшие специальное обучение, сдавшие экзамены, получившие удостоверение и имеющие подземный стаж работы не менее одного года и ознакомленные с «Руководством по эксплуатации…..» и настоящим проектом.

Каждая машина, поступившая в эксплуатацию, должна быть занумерована и распоряжением по участку закреплена за определенными лицами.

В подземных условиях допускается применение дизельного топлива с температурой вспышки в закрытом тягле не ниже 61°С и содержанием серы не более 0,2% по весу (ГОСТ 305-82) с антидымной присадкой. Запрещается использовать топливо неизвестной марки.

Сведения о ремонтах и результатах осмотров каждой машины должны заноситься в "Книгу осмотра и ремонта локомотивов".

Во время движения запрещено высовываться из кабины локомотива и сходить с него. При управлении локомотивом машинист должен находиться в кабине.

Стоянка локомотива на уклоне допускается только в случае аварии или неисправности, которая может вызвать аварию.

Не разрешается эксплуатация локомотива без боковых и фронтальных кожухов. Боковые кожухи разрешается снимать только при неработающем локомотиве.

При сцепке грузовых тележек с локомотивом действуют соответствующие правила. Запрещается толкать состав без тяги только лишь кабинами.

Не разрешается нагружать локомотив сверх допускаемой нагрузки.

Проводить какой-либо ремонт на локомотиве разрешается только при неработающем дизеле.

При движении локомотива по горизонтальному пути или на уклоне машинист локомотива должен предотвратить буксование тяговых колес в случае наезда на препятствие или на мокром или замасленном рельсе. Нужно вернуться назад и вновь плавным движением указанный участок преодолеть. Если и после отмеченной попытки не удастся преодолеть этот участок рельса, то эту секцию подвесного пути нужно очистить досуха и лишь после этого продолжать движение.

При износе тяговых колес до диаметра 340 мм их нужно заменить. При обнаружении плоскости шире 10 мм на цилиндрической части тяговое колесо ролик нужно также заменить. Все колеса должны иметь одинаковый диаметр и должны быть изготовлены из одного материала.

При износе тормозной накладки до 2 мм нужно заменить накладки. После замены накладок тормоза нужно проверить при заторможенном локомотиве на отрыв.

Для соединения локомотива с ограничителем скорости применять только соединительные штанги заводского изготовления.

Каждую остановку локомотива с помощью ограничителя скорости нужно считать аварийным случаем и записать его в книге осмотра и ремонта локомотива.

Запрещается работа на неисправных машинах, в том числе:

1) при неисправных :дизельном двигателе, трансмиссии и устройствах тепловой защиты и аварийной остановки двигателя;

2) при неисправных и не заправленных: устройствах для очистки выхлопных газов и охлаждения двигателя, повышенном содержании вредных компонентов в выхлопных газах;

3) при неисправных и засоренных пламегасителях (по журналу проверяется дата очистки пламегасителей);

4) при отсутствии или неисправности стационарных средств пожаротушения и переносных огнетушителей;

5) при обнаружении утечек и неплотностей: в топливной, гидравлической, водяной, масляной, воздушной и других системах;

6) при повышенном дымлении двигателя, разрегулированной системе подачи топлива, нарушенных пломбах и маркировках системы подачи топлива и угла опережения впрыска;

7) при нарушениях взрывобезопасности и взрывозащиты всасывающей и выхлопной систем двигателя;

8) при нарушениях взрывозащиты, блокировок и защит электрического и другого оборудования;

9) при неисправных блокировках, средствах защиты, скоростемерах;

10) при неисправных или не отрегулированных тормозах;

11) при неисправных автоматических приборах контроля содержания метана.

12) результаты осмотра машины необходимо занести в "Путевой лист машинистам на локомотив №...".

В шахтах допускается эксплуатация машин, в выхлопных газах которых на любом допускаемом режиме концентрация оксида углерода не превышает 0,08% по объему, а концентрация оксидов азота в пересчете на NО2 не превышает 0,07% ч по объему (в пересчете на N2O5 – 0,035% по объему).

Воздух в действующих подземных выработках при работе машин с дизельным приводом не должен содержать ядовитых газов больше предельно допустимых концентраций (ПДК), в том числе, оксидов азота (в пересчете на NO2) более 5мг/м3 (0,00025% по объему) и диоксида азота NО2 2 мг/м3 (0,0001% по объему), оксида углерода более 20мг/м (0,0017% по объему).

В шахту, на участок и в отдельные выработки, по которым проходят маршруты движения машин с дизельным приводом, должен подаваться свежий воздух в количестве, обеспечивающем разбавление вредных компонентов выхлопных газов до ПДК, но не менее 5 м3/мин на 1 л.с. номинальной мощности дизельных двигателей.

Проверка достаточности расхода воздуха для разжижения выхлопных газов должна производиться путем отбора и анализа проб воздуха в атмосфере выработок в период работы расчетного числа машин. Отбор проб воздуха производится работниками ВГСЧ в присутствии представителя участка ВТБ шахты. По результатам анализов допускается корректировка расхода воздуха, как в большую, так и в меньшую сторону.

Отбор проб воздуха должен производиться в пунктах, характеризующих уровень загазованности атмосферы выхлопными газами всех одновременно работающих машин, а также на постах управления машинами и в местах постоянного нахождения людей. Среднее содержание вредных газов в воздухе по взятым пробам не должно превышать установленных санитарных норм.

Места замеров и отбор проб воздуха, а также периодичность и форма представления данных определяются приказом по шахте.

Анализ состава воздуха в местах работы машин должен производиться дополнительно в случаях изменения газовой обстановки в выработках, в том числе, при изменении схемы вентиляции или числа одновременно работающих машин.

Количество воздуха в местах работы машин с дизельным приводом и содержание в нем СО, СО2 и О2 должно проверяться не реже двух раз в месяц работниками участка ВТБ. В местах замера количества воздуха должны быть доски, на которых записываются: дата замера, площадь поперечного сечения выработки, расчетное и фактическое количество воздуха, скорость воздушной струи, количество работающих машин с дизельным приводом.

При нарушениях или изменениях установленного вентиляционного режима машины должны быть остановлены, а их двигатели выключены. Об изменениях или нарушениях схемы вентиляции должно быть немедленно сообщено на участки, где работают машины с дизельным приводом.

В процессе эксплуатации машин, не реже двух раз в месяц механиком участка ШТ, должен производиться замер концентраций оксида углерода и оксидов азота в неразбавленных выхлопных газах при работе двигателей: на максимальных оборотах, на холостом ходу и с полной нагрузкой (при движении машины на подъем с расчетным грузом). При этом содержание оксидов азота в пересчете на NO2 не превышает 0,07% по объему и оксида углерода не превышает 0,08% по объему. Эти замеры должны быть произведены перед началом эксплуатации двигателя в подземных условиях, после каждого ремонта, регулировки двигателя, при заправке дизельного двигателя топливом новой марки или продолжительного перерыва в работе (более двух недель). Отбор и анализ проб выхлопных газов производится работниками ВГСЧ в присутствии представителя участка ВТБ шахты.

Дизельные двигатели при остановке транспортных машин (гараж, временная стоянка) продолжительностью более 5 минут должны выключаться, за исключением случаев опробования работы двигателей.

Проветривание пункта обслуживания машин с дизельным приводом должно обеспечивать состав воздуха, отвечающий санитарным нормам, но не менее чем четырехкратный обмен воздуха в течение часа. Во всех пунктах обслуживания (гараж, временная стоянка) должны быть плакаты с указанием максимально допустимого числа одновременно работающих машин.

Скорости движения машин с дизельным приводом в направлении потоков воздуха должны отличаться от скорости движения потоков не менее чем на 0,5 м/сек. Движение с более близкими по величине скоростями допускается лишь в периоды разгоны или торможения машины. При перевозке людей или грузов расстояние между находящимися на одном пути дизельными машинами должно быть не менее 100 м.

Машинисты и слесари по обслуживанию машин с дизельным приводом ежеквартально должны проходить инструктаж по вентиляции и технике безопасности, связанной с эксплуатацией машин.

Зазор между наиболее выступающей частью габарита подвижного состава монорельсовой дороги или перевозимого груза и крепью выработки должен быть не менее 0,3м и для прохода людей не менее 0,7. При скорости движения 1 м/с и ниже допускается зазор 0,2метра. Зазор между днищем сосуда (нижней кромкой перевозимого груза) и почвой выработки должен быть не менее 0,4метра. При перевозке крупногабаритного оборудования с письменного разрешения главного инженера шахты допускается уменьшение зазора между нижней кромкой перевозимого груза и почвой выработки или расположенным на почве оборудованием до 0,2м при выполнении следующих условий: сопровождение груза лицом технического надзора; выключении конвейера и механической блокировке его пускателя при доставке по конвейеризированным выработкам.

Запрещается размещение в одной выработке средств монорельсового и рельсового транспорта. В пересечениях (сопряжениях) выработок, оборудованных монорельсовой дизельной дорогой и рельсовым транспортом, должна исключаться их одновременная работа.

Резервуары, трубопроводы и аппаратура в гараже должна иметь надежное заземление.

Выработки с монорельсовым транспортом и подвижной состав монорельсовых дорог должны быть оснащены средствами сигнализации и знаками безопасности в соответствии с "Едиными требованиями к сигналам и знакам в подземных выработках и на шахтном транспорте угольных и сланцевых шахт", 1980г.

Состав монорельсовой дороги должен быть загружен так, чтобы между грузами, находящимися на смежных тележках, выдерживалось расстояние, обеспечивающее прохождение состава на закруглениях и перегибах пути, но не менее 0,3 м. При этом на всем протяжении трассы дороги зазор между верхней кромкой перевозимого груза и нижней кромкой монорельсового пути должен быть не менее 50 мм.

6.1.13 Определение количества дизелевозов

Потребное количество дизелевозов и подвижного состава рассчитывается в каждом конкретном случае аналогично соответствующему расчету для рельсовой локомотивной откатки.

Количество дизелевозов и подвижного состава зависит от следующих факторов: размеров транспортной сети и расстояния доставки, количества перевозимых материалов, оборудования и людей, производительности локомотивных составов.

Общее количество рабочих дизелевозов определяется в зависимости от потребного количества машиносмен в сутки и режима их работы (числа рабочих смен по доставке).

Дизелевозный парк, обслуживающий шахту, состоит из рейсовых, вспомогательных (для маневровой службы и вспомогательных транспортных операций), резервных машин и машин, находящихся в ремонте.

Определим возможное число рейсов за смену одним дизелевозом:

 (184)

где - продолжительность смены, ч.;

- коэффициент, учитывающий время подготовки дизелевоза к эксплуатации;

- время одного рейса, мин.

3,6 рейсов.

Потребное число рейсов за смену, исходя из объема перевозимого материала и оборудования, определяется:

 рейсов. (185)

где  - максимальный объем материалов перевозимый за смену по шахте;

- коэффициент неравномерности поступления груза;

- максимальный вес груза перевозимый за один рейс, т;

- число рейсов с пассажирами, рейсов.

11,9 рейсов.

Потребное количество рабочих дизелевозов определяется:

=3,3 шт. (186)

Инвентарное число дизелевозов:

=3,3+1=4,3 шт. (187)

Принимаем количество дизелевозов 5 шт.

Фактическая производительность одного дизелевоза в смену:

, км/см. (188)

где - средневзвешенная длина откатки, км

=63 км/см.

Возможная сменная производительность одним дизелевозом:

=11*3.6*3=118.8 км/см. (189)

Коэффициент использования дизелевоза определяется:

==0.53 (190)

Для перевозки вспомогательного оборудования, материалов и людей по шахте потребуется 5 дизелевозов.

Вывод : применение новой технологической схемы вспомогательного транспорта и использовании дизелевозов позволяет улучшить технико-экономические показатели шахты, снизить травматизм на вспомогательном транспорте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения дипломного проекта по теме «Расширение филиала «Шахта «Осинниковская», за счет ввода в отработку запасов филиала «Шахта «Тайжина» целью которого явилось увеличение технико-экономических показателей, увеличение добычи угля, повышение уровня техники безопасности, при минимальной себестоимости были предложены решения рационального способа вскрытия, подготовки и отработки горизонта -360м.

Произведенные расчеты показали, что наиболее оптимальным вариантом вскрытия и подготовки гор. -360м, является вариант с проведение выработок по пластам. Принятая в проекте технологическая схема проведения и крепления горных выработок, а также организация работ 3 шестичасовых смены по проходке и одна ремонтно- подготовительная, при выбранном типовом сечении выработок, позволяет достичь темпов 270 пог. метров в месяц. В подготовительном забое применяется современное оборудование: проходческий комбайн П 110-01, ленточный перегружатель ППЛ-800, ленточный конвейер ПТ-120. Для установки анкерной крепи принято самое современное бурильное оборудование фирмы «WOMBAT».

Исходя из горно-геологических условий залегания пласта Е-5, в проекте принята система разработки - длинные столбы по простиранию с выемкой угля в комплексно – механизированном забое. Способ управления кровлей – полное обрушение.

Данная система разработки позволяет: полностью разделить подготовительные и очистные работы во времени и пространстве, что позволит эффективно использовать высокопроизводительную технику; вести детальную разведку пласта в период подготовительных работ; концентрировать нагрузку на очистной забой; осуществлять комплекс мероприятий направленных на своевременную профилактическую подготовку пласта к выемке.

В очистном забое применено современное оборудование отечественного производства: механизированная крепь МКЮ 4-11/32, очистной комбайн К-500Ю, лавный конвейер КСЮ 271.38Л, перегружатель ПСМ-30. Принятой организацией работ предусмотрена работа комбайна по односторонней схеме, шириной захвата 0,8м. Количество циклов в сутки – 7,5. При принятой организации работ и режиме 3 добычных смены и одна ремонтно-подготовительная удалось выйти на уровень месячной добычи 142890 т. Производительность труда ППП увеличилась до 88,2 т/выход.

В качестве основного транспорта в проекте принята полная конвейеризация доставки угля от очистных и подготовительных забоев до скипового ствола. Для транспортировки угля применены высокопроизводительные ленточные конвейеры ПТ 120.

Для доставки материалов, оборудования, в проекте предлагается полная замена вспомогательного рельсового транспорта на современный не имеющий конкурентов монорельсовый транспорт с локомотивной тягой. Цель перехода доставки оборудования и материалов с помощью монорельсовой дороги с локомотивной тягой - это отказ от локомотивного транспорта, участковых подъемов оборудованных рельсовыми путями и лебедками ЛВ-25, а также отказ от вспомогательных напочвенных дорог оборудованных лебедками ЛВ-25 и «волокушами». Задачей монорельсового транспорта будет являться доставка оборудования и материалов от клетьевого ствола до подготовительных и очистных забоев. Выполнение этой задачи поможет избавиться от перегрузок оборудования и материалов, будет способствовать повышению эффективности подземного транспорта, снижению трудоемкости доставки материалов и оборудования в забоях.

Так, как шахта «Осинниковская» имеет большую глубину залегания отрабатываемого горизонта и исключается возможность проведения вскрывающей выработки с поверхности, поэтому в проекте принята внутришахтовая монорельсовая доставка груза. На поверхности шахты оборудование и материалы, уложенные в пакеты или в контейнеры, привозятся к клетьевому стволу на платформах типа ПВГ-3.3, имеющих приспособление для крепления контейнеров. Далее по клетьевому стволу груз опускается в шахту. Из под клетьевого ствола пакеты и контейнеры с помощью дизелевоза и монорельсовой дороги доставляются в очистные и подготовительные забои.

При применении новой технологической схемы вспомогательного транспорта позволило снизить списочный состав участка шахтного транспорта, снизить травматизм при доставочных, погрузочно-разгрузочных работах, снизить себестоимость угля.

Реализация предложенных в проекте технических решений и предложений позволит как показывают расчеты вывести шахту «Осинниковскую» на качественно и количественно новый уровень технико-экономических показателей. Это позволит достичь поставленной цели по увеличению добычи и сделать уголь по цене и качеству конкурентно способным на рынке.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.       Федеральный закон от 21.07.97 № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

2.       Процессы очистных работ и системы разработки: Методическое указание/ А.Я. Семенихин. – Новокузнецк: СибГИУ, 2001. – 118с.

3.       Бурчаков А.С., Жежелевский Ю.А., Ярунин С.А. Технология и механизация подземной разработки пластовых месторождений. - М.: Недра, 1989. – 431с.

4.       Штумпф Г.Г., Егоров П.В., Лебедев А.В. Крепление и поддержание горных выработок: Справочник рабочего. – М.: Недра, 1993. – 427с. ил.

5.       Егоров П.В., Штумпф Г.Г., Петров А.И. и др. - М.: Недра, 1994. – 368с.: ил.

6.       Вспомогательные процессы горного производства: Методические указания/ А.Я. Семенихин. - Новокузнецк: СибГИУ, 2001. – 118с.

7.       Кантович Л.И., Гетопанов В.Н. Горные машины. - М.: Недра, 1989. – 304с.

8.       Сенкус В. В. Обоснование параметров технологических схем угольных шахт: Учебное пособие. Под редакцией проф., д. т. н. Фрянова В. Н. - Новокузнецк: СибГИУ, 1998. –156с.

9.       Экономическая эффективность дипломного проекта: Методические указания/ Смирнова С.А. - Новокузнецк: СибГИУ, 1998. – 31 с.

10.  Х. Кундель. Выемка угля. Под ред. В.И. Парамонова – М.: Недра, 1986. – 28с.

11.  Методика разработки паспорта подготовки и отработки выемочного участка. – Новокузнецк: Проект, 1998. – 80 с.

12.  Руководство по проектированию вентиляции угольных шахт. – Москва. Мак НИИ

13.  Килячков А.П. Технология горного производства: Учебник для вузов – 4-е изд. перераб. и доп. – М.: Недра, 1992. – 415 с.

14.  Краткий справочник горного инженера угольной шахты. Под общ. дед. Бурчакова А.С и Кузюкова Ф.Ф. – 3-е изд., перераб., и доп. – М. Недра, 1982 – 454 с.

15.  Клорикьян С.Х., Старичнева В.В., Сребный М.А. и др. Машины и оборудование для шахт и рудников. Справочник – М: МГГУ – 1994 – 471 с.

16.  Оформление расчётно-графической документации при выполнении курсовых и дипломных проектов: Методические указания/ Власкин Ю.К., Фрянов В.Н., Лубяная Г.И., СибГИУ, - Новокузнецк ,– 1998 – 26с.

17.  Технология проведения горизонтальных и наклонных подготовительных выработок/ сост. А.Я. Семенихин, Соин В.В – Новокузнецк: СибГИУ, 1998. – 35с.

18.  Правила безопасности в угольных шахтах: Книга 2. Инструкции – Самара: Самарский Дом печати, 2003. – 352с.

19.  Правила безопасности в угольных шахтах. Книга 1. – Самара: Самарский Дом печати, 2003. – 346с.

20.  Астахов А.С., Краснянский Г.Л., Малышев Ю.Н., Яновский А.Б. Горная микроэкономика (экономика горной промышленности): Учебник для вузов. – М.: Академия горных наук, 1997. - 279с.

21.  Моссаковский Я.В. Экономика горной промышленности: Учебник для вузов. – М.: Недра, 1998. – 188с.

22.  Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – М.: Маркетинг, 1999. - 663с.

23.  Основные положения применения очистных механизированных комплексов и агрегатов в угольных шахтах: – М.: ИГД им. Скочинского А. А., 1988. – 240с.

24.  Руководство по дегазации угольных шахт – М.: Недра, 1990. – 87с.

25.  Руководство по борьбе с пылью и пылевзрывозащите на угольных и сланцевых шахтах – Кемерово, 1992. – 56с.

26.  Руководящий технический материал, конвейеры шахтные скребковые (тяговый расчёт), утверждённый распоряжением МУП СССР от 22.12.81г №44-4-95/8332.

27.  Основные положения по проектированию подземного транспорта для новых и действующих угольных шахт – М.: Недра, 1986. - 152с.

28.  Бурчаков А.С., Гринько Н.К., Черняк И.Л. Процессы подземных горных работ. – М.: Недра, 1982. - 302с.

29.  Семенихин А.Я., Фрянов В.Н. вспомогательные процессы горного производства: Учебное пособие. – Новокузнецк: СибГИУ, 2001. – 118с.

30.  Ильин А.М., Антипов В.Н., Наймарк А.М. Безопасность труда в горной промышленности. – М.: Недра, 1991. – 240с.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5