Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономическог...

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для соору­жения стержня транспортной инфраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

В целом, комплекс БАМ призван ре­шать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

·        открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

·        обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

·        создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

·        парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;

·        стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК) (см. «Приложения»).

Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько фактов.

По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет 600-620 млрд. USD.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМу ускорится еще на 6-12 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.

Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку Байкало-Амурской магистрали.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Русский Север

Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке. Арктика, занимающая огромную территорию в 21,3 млн. кв. км, является средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов углеводородного сырья.

Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное коммуникационное пространство, способное связать практически все экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли

Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от 2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на 15%.

Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский арктический шельф площадью 6,3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1,0-1,5 млрд. т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики по отношению к Северу.

Административно-правовой режим

Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так, что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие хозяева (см. «Приложения»)

Современное положение

За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает 70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.

После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

В сферу национальных интересов России входят и зоны активного прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены. После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия и Япония.

Реформа административного управления Севером

Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых форм управления северными территориями. Современная их структура наследует архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея, Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных зонах, оказались объединенными в один экономический район.

Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.

Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной, сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.

Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное) отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А. Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением).

Такая реформа должна облегчить вхождение северных территорий в рынок, продвинуть северный товар на общероссийский и мировой рынок, в том числе и стран АТР.

Ресурсы

Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику, непосредственно к побережью Северного Ледовитого океана, наметилось уже давно и, несомненно, сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание геологических запасов более южных территорий, а также экономическое тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов, хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП (подробнее – см. «Приложения»).

Опыт освоения Норвегией месторождений Северного моря показывает, что привлечение одного рабочего в нефтегазовую отрасль обеспечивает работой 10-12 человек в смежных отраслях (металлургия, машиностроение, связь, транспорт, пищевая промышленность и т.д.). При осуществлении проекта «Сахалин-1» появляются тысячи новых рабочих мест на вспомогательных, сейсморазведочных работах, на морских буровых установках и т.д. Природа российской Арктики весьма сурова, и это обстоятельство диктует необходимость сокращения времени пребывания обслуживающего персонала на буровых установках, автоматизации процесса нефтегазодобычи. Поэтому освоение шельфа невозможно без решения проблемы развития инфраструктуры, в которую входит Северный морской путь.

Один из вопросов этой концепции должен касаться обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Принципиально новым в этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок, других вспомогательных средств (например, экранопланов):

Транспорт

Развитие транспортной инфраструктуры Севера отстает от других регионов страны. Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и одноколейным БАМом, а речной обеспечивает связь северных территорий не между собой, а лишь с южными. Главная магистраль Севера - это Северный морской путь (СМП), прокладка которого шла за счет огромного напряжения сил всей нации при жестком административном управлении. Строительство его - беспрецедентный пример для мирового сообщества по темпам и масштабам освоения северных территорий.

За 90-е годы его грузооборот сократился более чем втрое, большую часть года он бездействует. Закрылись гидропосты и метеостанции, обезлюдели порты.

Экономисты доказывают, что рентабельность и конкурентоспособность СМП обеспечивается более быстрыми сроками доставки грузов, чем по Суэцкому каналу, что позволит снизить тарифы на грузоперевозку до 5 долл. за тонну. От скорейшего оживления трассы зависит снятие остроты проблемы северного завоза, ритмичная работа морских портов, предприятий сферы обслуживания по арктическому побережью, которые платят налоги в местные бюджеты, получат развитие новые виды деятельности, например, арктический туризм. Формирование на базе арктических портов локальных зон экономического роста (в том числе оффшорных) перспективно для продвижения северного товара на мировые рынки.

В период 90-х годов сокращение промышленного производства в арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4,5 раза: с 6,6 до 1,5 млн. т.

СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП образует единую воднотранспортную систему, которая обеспечивает как завоз в Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему.

Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для международного транзита грузов между североатлантическими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике.

Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л.с. («Арктика» и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского горно-металлургических промышленных районов (в составе концерна РАО «Норильский никель»), а также наладить бесперебойные поставки труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на полуострове Ямал.

Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 - 2000 гг.) резко сократились по причине глубокого спада производства на большинстве предприятий Арктической зоны.

Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии. Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют преимущественно западное направление и представлены цветными металлами Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси.

В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют строительные материалы, машины и оборудование.

Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов, угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую зону.

Следует отметить, что, несмотря на существенное снижение объема арктических морских грузоперевозок, к 1998 г. сложилось двукратное превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов.

Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП.

Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться: освоением газоконденсатных месторождений Ямала, стабильной работой Норильского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного района, восстановлением внутриарктического каботажа лесных и наливных грузов, возможным увеличением экспорта лесных грузов из устья Енисея, импортными поставками продовольствия и технических грузов, возрастанием роли и объемов транзитных перевозок.

В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически выгодной.

Связь

Экстремальные условия Севера, его обширность требуют внедрения самых передовых технологий для получения энергии, новейших достижений автоматики, робототехники, компьютеризации, спутниковой связи и навигации, телекоммуникации. Можно с уверенностью сказать, что вступление нашей страны в постиндустриальную эру должно начинаться не с Москвы, а с Севера. Не случайно Финляндия, треть территории которой расположена в Заполярье, стала в прошлом году мировым лидером в области использования ресурсов Интернета - каждая четвертая семья в этой стране имеет доступ к «всемирной паутине», а более 40% семей - персональный компьютер. Сходное положение и в других странах Скандинавии, в Канаде, Исландии. Финляндия лидирует и по телефонизации - каждый третий финн имеет сотовый телефон. Нашим северянам тоже есть, чем гордиться. Так, например, каждая третья семья в Надыме имеет свой персональный компьютер, а число подписчиков на журнал «Домашний компьютер» в Ханты-Мансийске вдвое больше, чем в Санкт-Петербурге. Северяне стремятся к компьютеризации не меньше, чем жители столичных городов.

Энергетика

Электро- и теплоснабжение Северо-Востока осуществляют работающие изолированно от сетей РАО «ЕЭС России» Якутская, Магаданская и Камчатская энергосистемы, поэтому в каждой из них необходимо поддерживать резервные запасы топлива. Учитывая сложность его доставки, следует осваивать возобновимые энергоресурсы (ГЭС, геотермальные ТЭС, ветроэлектростанции), что выгодно инвесторам. Так, на строительство Мутновской геотермальной ТЭС от Мирового банка был получен кредит в 100 млн. долл.

ТЭК Дальнего Востока может стать катализатором развития сотрудничества со странами АТР.

РАО «ЕЭС России» уже выполнены предварительные проработки крупномасштабного проекта по строительству энергомоста для экспорта электроэнергии в Японию. Предусматривается возведение двух крупных экологически чистых ТЭС на Сахалине (общей мощностью 6 млн. кВт), каскада ГЭС на реках Учур и Тимпон мощностью 5 млн. кВт в Республике Саха (Якутия).

Обустройство Арктики должно производиться быстро с применением легкой и мобильной техники, что удешевляет производимые работы. Строительные работы на Российском Севере обходятся на порядок дороже, чем в обжитых районах, в то время как на арктических берегах Северной Америки они лишь в 4 раза выше, чем в центре страны. Это определяет сжатые сроки строительства. Так, 700-километровая железная дорога к Пайт-Пойнту на Большом Невольничьем озере (Канада) была сооружена на вечной мерзлоте в предгорьях Кордильер всего за два сезона. Российская Арктика может стать хорошим полигоном для испытаний и отработки новейших образцов техники. Ведь то, что прошло испытание Севером, годится и везде.

Весьма актуальна и проблема энергетического самообеспечения регионов Крайнего Севера при помощи малогабаритных высокопроизводительных модулей глубокой переработки нефти непосредственно в местах ее добычи, а также в совершенствовании ветроэнергетических установок различной мощности. В 1996 г. на Командорских островах (село Никольское) сооружены две ветроустановки датского производства мощностью по 250 кВт. Их работа позволяет сэкономить ежегодно около 400 т дизельных топлива и масла.

Итоги

Таким образом, следует заключить, что экономическая эффективность арктической экономики будет напрямую зависеть от темпов и интенсивности освоения арктического природно-ресурсного потенциала, а также от удовлетворения коммерческого интереса других стран к северному морскому трансъевразийскому транзиту товаров.

Ключ к раскрытию богатств российской Арктики находится во взаимоотлаженной системе транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих необходимые параметры добычи, первичной и глубокой переработки и доставки сырья, полуфабрикатов и конечного продукта потребителям, при одновременном выполнении арктическим флотом задач жизнеобеспечения северных территорий.

Тем временем, дело идёт к тому, что Арктика разделит судьбу космоса, – вместе станут, так сказать, пространственными символами окончательной потери Россией национального достоинства, национального величия, национальной независимости.

Заключение

Третье тысячелетие России лучше начинать с фантастического по масштабам, но реального по исполнению проекта.

Сейчас много говорится о глобализации. Если Россия собирается встраиваться в глобальную систему жизнеустройства, – то этот проект должен содержать стимулы к развитию своих собственных пространств.

Можно констатировать, что идея установления прямого железнодорожного сообщения с Сахалином, а также соединения с японской сетью железных дорог через пролив Лаперуза и остров Хоккайдо из порядка фантастических перешла в разряд практических проектов.

В дальнейшем, проект создания нового транспортного коридора «Америка - Россия - страны Юго-Восточной Азии» не менее реален, чем проект соединения Транссиба с Сахалином и Японией. Исследования по этому направлению следует начинать именно сейчас, во взаимосвязи с рассматриваемыми широтными проектами. Осуществление этих задач мирового масштаба в комплексе позволит полностью реализовать исключительный транзитный и ресурсный потенциал дальневосточных и сибирских территорий России, разрешая попутно проблемы освоения наших восточных пространств, тем самым предупреждая угрозу китайской экспансии на российские земли.

Широкомасштабные исследования по проекту Северная Америка – Россия – Юго-Восточная Азия уже восемь лет ведутся учеными и специалистами России, США, Канады, Великобритании, Франции, которые объединены под эгидой Международной корпорации. Экономическая отдача этого проекта не вызывает сомнений. Результаты исследований представлены во Всемирный банк, в правительства России и США. Основным условием вывода проекта на новый уровень является заключение межправительственного соглашения России, США и Канады, над которым сейчас идет работа.

Необходимо рассматривать проекты не изолированно, а в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым эти коридоры будут проходить. Транзитный потенциал обсуждаемых проектов велик. Например, по меридиональному направлению Северная Америка - Юго-Восточная Азия предполагаемый объем грузоперевозок может достигнуть, по различным оценкам, от 30 до 40 млн. тонн, а по направлению Япония - Европа - до 12 млн. тонн в год.

Осуществление столь крупных проектов создаст мощный импульс развития территориям, которые сейчас освоены слабо или совсем не освоены и не могут быть эффективно вовлечены в хозяйственный оборот без создания транспортной и энергетической инфраструктуры.

В результате исследований, проведенных специалистами разных стран по проектам транспортных коридоров, как широтного, так и меридионального, доказана их техническая осуществимость. Этот вывод озвучен на ряде международных конференций [12].

Ключевым моментом является привлечение инвестиционных ресурсов. Стоимость проекта через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд. USD, проекта соединения с Японией – 10-15 млрд. USD, причем они могут быть освоены за 15-20 лет.

Есть ли в мировом сообществе достаточные инвестиционные ресурсы? Несомненно, есть. Свободные инвестиционные средства в странах АТР составляют 500-600 млрд. USD, а транспортные проекты, осуществляемые ныне в этих странах, оцениваются примерно в 200 млрд. USD. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность не превосходит по значимости рассматриваемые проекты.

Проекты соединения Транссиба по сухопутным коридорам с железными дорогами Японии (через Сахалин) и Северной Америки по своему значению уникальны как для нашей страны, так и для мирового сообщества в целом. Они призваны укрепить экономическую базу цивилизации ХХI века.

Кроме этого, в ответ на игнорирование Западом законных геополитических интересов России и общей неудачи западнически настроенных реформаторов, в России приходит к власти антизападная, антилиберальная коалиция. Она круто поворачивает курс внешней политики на Восток, на союзничество с неудобными Западу режимами – и, по возможности, на прочный альянс с Китаем. Эта политика в мировоззренческом и идейном плане подкрепляется альтернативным вариантом постиндустриального общества, более соответствующим духу незападных цивилизаций.

Одно из направлений такого развития - критика «цивилизации  заменителей», культ натуральных продуктов и естественных образцов. Учитывая богатство своих природных ресурсов, Россия могла бы усмотреть в этом реванше естественного над искусственным шанс и выходы на рынки богатых стран - потребителей натуральных изделий, - т.е. создание альтернативного проекта постиндустриального будущего. Идея новой, натуральной, экономики, бесспорно, придется по душе народам, населяющим Россию (до сих пор она с необыкновенным энтузиазмом реализовывалась на садовых участках).

Экономика натуральных продуктов требует не только изобилия сырья, но и изобилия рабочих рук. На этой базе мог бы сложиться экономический и геополитический союз России и Китая, в рамках которого эти страны обогащали и дополняли бы друг друга.

Например, мы могли бы принять у себя какую-то часть китайцев, запустив в качестве сельскохозяйственной рабочей силы (исторический опыт сосуществования с азиатскими народами у России, несомненно, имеется): в России не хватает крестьян. Нетребовательность, неприхотливость, высокая работоспособность китайцев, знание натуральных сельскохозяйственных технологий, не утраченный опыт обращения с землей, умение вести натуральное хозяйство – все эти китайские плюсы могли бы стать отличным дополнением традиционному русскому образу жизни.

Я надеюсь, что запуск этих проектов приведет к появлению синергетических эффектов в разных областях нашей жизни.

Россия, несомненно, сможет достойно продолжить свой путь в стремительно меняющемся мире, в котором на протяжении истории, по существу, происходят одни и те же события, решаются одни и те же вопросы…

Литература

1.                 «Всемирная история. Александр Ш», М., «Палея», 1999 г., с. 214

2.                 Гумилев Л.Н., «От Руси до России», СПб, «ЮНА», 1992 г.

3.                 Гумилев Л.Н., «Тысячелетие вокруг Каспия», Баку, АГИ, 1991 г.

4.                 Делягин М.Г. «Глобальная неустойчивость и тоска по апокалипсису», М., «Изд-во Н.Е. Чернышова», 2001 г.

5.                 Кожинов В.В., «Победы и беды России», М., «Алгоритм», 2000 г.

6.                 Кожинов В.В., «Россия. Век ХХ», М., «Алгоритм», 1999 г.

7.                 Колеман Дж., «Комитет 300», М., «Витязь», 2000 г.

8.                 Менделеев Д.И., «Заветные мысли», М., «Мысль», 1995 г.

9.                 Панарин А., «В каком мире нам предстоит жить?», «Москва» - «Русский узел», 1999 г.

10.            Паршев А.П., «Почему Россия не Америка», М., «Крымский мост», 2000 г.

11.             «Сегодня – New East», 5/6 – 2000 г.

12.             Сидельников И.А., «БАМ – путь в ХХI век», СПбГУ, 2000 г.

13.            Сидельников И.А., «Роль транспорта в организации экономического пространства России», СПбГУ, 1999 г.

14.             «Berliner Zeitung», 24.01.01

15.             Spikmen N.J. «Americans strategy in world politics», NY, 1967, p. 41

Web-информация

1.                 www.priroda.ru

2.                 www.factor-online.com

3.                 www.ng.ru

4.                 www.mps.ru

5.                 www.nevod.ru/local/zvezda

6.                 www.autotransinfo.ru

7.                 www.transport.ru

8.                 www.inopress.ru

9.                 www.ari.ru

10.             www.strana.ru

11.             www.nordnews.ru

12.             www.trud.ru

13.             www.csr.ru

14.             www.turizm.ru

15.             www.kommersant.ru

16.             www.segodnya.spb.rus.net

Приложения

Часть первая

1.     Место России в мировой экономике [4]

2. Доля развитых стран, России и Китая в мировом ВВП, в % [4]