Возникновение железнодорожных войск в России

Возникновение железнодорожных войск в России

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РФ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 “КУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”

Факультет: исторический

Специальность: история (с дополнительной специальностью – социальный педагог)

Студент 3 курса, 32 группа                 Воропаев Владимир Александрович

Курсовая работа

“ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ”

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:     к. и. н., доцент ПЛАКСИН И. М.

КУРСК 2004

ПЛАН

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………… 3

ГЛАВА I Причины и предпосылки возникновения железнодорожных войск в России

§ 1 Военное сообщение и дороги в первой половине XIX в………………….. 7

§ 2 Развитие железнодорожной сети стратегического назначения в России во второй половине XIX в………………………………………………………….10

ГЛАВА II Россия на пути создания военных железных дорог

§ 1 Внешнеполитическая обстановка вокруг России после окончания Крымской войны…………………………………………………………………17

§ 2 Проекты создания военных железных дорог в России……………………19

ГЛАВА III Создание воинских частей по обслуживанию железных дорог

§ 1 Военные железнодорожные команды и батальоны……………………….27

§ 2 Железные дороги и мобилизация армии во второй трети XIX в…………35

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...42

ПРИМЕЧАНИЯ………………………………………………………………...43

ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………………...46

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………...48

ВВЕДЕНИЕ

Обоснование темы исследования.  В связи с увеличением числа локальных конфликтов вопрос о быстрой переброске войск и оружия  к месту боевых действий остается открытым. Особенно интересен данный вопрос в истории России, страны с огромной территорией и большим числом «пороховых бочек» на этой территории. Тема военного транспорта наименее изучена в военной и гражданской истории России. Переход нашей страны к созданию военной транспортной сети в сегодняшнем ее понимании связан с поражением России в Крымской войне 1853-1856 гг. Курсовая работа является попыткой освещения проблемы военных железных дорог и их обслуживания в контексте военных реформ 1860 1870-х гг. Поскольку система перехода железных дорог под контроль военного ведомства является вопросом скорее юридическим, то мы считаем наиболее целесообразным рассмотреть прямые причины, толкнувшие Россию к созданию особого рода транспортной сети и средства, обеспечившие укрепление обороноспособности страны и мобильности ее армии в Русско-турецкую войну 1877-1978 гг.

Предметом исследования курсовой работы является процесс создания воинских частей, основной задачей которых было обеспечение строительства, обслуживания, ремонта железных дорог стратегического значения – военных железных дорог.

Цель данной работы изучение предпосылок, причин и основных этапов создания железнодорожных воинских частей в пореформенной России. Достичь поставленной цели предполагается путем решения следующих задач:

ü     выявления причин  и предпосылок создания специальных подразделений, занятых строительством железных дорог;

ü     определение основных направлений укрепления обороны страны и военного железнодорожного строительства России во второй половине XIX в.;

ü     определение структуры создаваемых подразделений, их боевых задач и методов их осуществления.

Методы исследования. В работе используются методы объективизма (стремление к объективной и непредвзятой оценки исторических событий) и историзма (рассмотрение тех или иных явлений и событий в контексте взятого исторического периода), а также описательный метод на основе существующих исследований и метод анализа данных историографии.

Хронологические рамки исследования определяются второй половиной XIX в. От момента окончания Крымской войны (1856 г.)  и начала разработки проектов по созданию сети железных дорог стратегического назначения, до Русско-турецкой войны 1877-1978 гг.: первой проверки железнодорожной сети России в боевых действиях. Мы не исключаем, что для более подробного освещения периода проектирования военной железнодорожной сети, мы затронем более ранний период отечественной истории. Мы попытаемся осветить 3 основных этапы складывания сети военных железных дорог, а соответственно и системы воинских железнодорожных частей: от 1852 г. – разработки первого проекта по созданию единой цепи железных дорог стратегического значения и появления военно-рабочих рот – I этап; с 1856 г. –  начала восстановления экономики России, начала военной реформы, расширения сети железных дорог и создания железнодорожно-строительных частей – II этап, и III этап – с 1864 г. – от проектов генерала Н. Н. Обручева по созданию «кольца» военных железных дорог и формирования железнодорожных команд. 

Географические рамки исследования в основном ограничены европейской территорией Российской империи, где  и разворачивались основные боевые действия с участием России второй половины  XIX столетия, и где достаточно большая протяженность западной границы и соседство с такими «нестабильными» в дипломатическом отношении государствами как Австро-Венгрия, Балканские провинции Османской империи, Польша (несмотря на то, что являлась частью Российской империи) и конечно же, милитаристская Пруссия и, впоследствии, Германская империя1.

Историография. Вопрос военного железнодорожного строительства редко поднимался в отечественной историографии. Достаточно много советских исследователей посвящали свои работы истории железнодорожных войск, но хронологически отправной точкой этих исследований была февральская революция 1917 г.2.

Бескровный Л. Г. в своей монографии приводит данные о размерах военного железнодорожного строительства. Источниками его работы служат сведения из дневника Д. А. Милютина – военного министра (1861-1881), журнала «Военный сборник», приводившего данные о проектах и темпах строительства железных дорог стратегического назначения и о создании военно-железнодорожных частей (частично). Л. Г. Бескровный приводит достаточно много цифровых данных, помогающих нам проследить темпы строительства и количество средств, затраченных на железнодорожное строительство, которые использованы нами для Приложений3.

Зайончковский П. А. в своей работе «Военные реформы 1860-1870-х гг.» лишь поверхностно упоминает о создании воинских железнодорожных частей, хотя мы подробно анализирует обручевский проект строительства железных дорог у западных границ России4. В другой же своей монографии – «Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX вв.» он достаточно подробно говорит о значении железных дорог в развитии капитализма в стране, и также как и в предыдущей работе говорит об участии воинских частей (железнодорожных в том числе) в складывании «первой революционной ситуации» в России5.

Караев Г. Н. посвятил свою небольшую работу вопросу создания в России воинских железнодорожных частей, но рассмотрел эту тему в отрыве от развития железнодорожной сети в стране, и как следствие недооценил влияния внешних факторов на появление нового воинского подразделения6.

Федоров А. В., несмотря на обстоятельность своей работы говорит лишь о значении железных дорог в указанный период для развития обороны страны, но не о специальных воинских частях как основе создания стратегических железнодорожных линий7.

Источниковая база работы. В основе курсовой работы лежат сведения, материалы, статистические данные разработанные видными отечественными историками и исследователями военных реформ в России. Хотя эти данные порой и преувеличены в некоторых работах при сравнении их у нескольких авторов в целом можно составить объективный взгляд на те или иные процессы. Исходя из поставленных нами задач, работа с   законодательными актами, определявшим статус военно-железнодорожных частей, ограничивается работой с приказом № 180 от 23 сентября 1851 г., опубликованным в Полном Собрании Законов Российской Империи8 . Также мы используем общие сведения о ходе военных реформ, заимствованные из дневников Д. А. Милютина9.

ГЛАВА I

ПРИЧИНЫ И ПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ.

§ 1

ВОЕННОЕ СООБЩЕНИЕ И ДОРОГИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражения. В первой половине XIX века нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время.

         Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

         В конце XVIII-начале XIX века Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выяснилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

         В течении первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург – Новгород – Псков  –  Динабург  –  Ковно; Дисна – Вильно – Ковно; Могилев – Орша – Гродно; Киев – Луцк1.

         Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 году было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Однако указанные военные грунтовые дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредотачивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов. Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828-1829 годов к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва – Киев – Могилев и Одесса – Тирасполь2.

         Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому селу и Кексгольму3.

  К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX века. Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 году был образован Комитет по устройству железных дорог  под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседание комитета, Николай I подчеркивал важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск».  

Известный министр финансов Канкрин открыто заявлял, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна». Главноуправляющий путями сообщения Толь, раскрыл то, чего недоговаривал Канкрин. «Желательно бы было, - говорил он, - видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей»4.

Из-за таких взглядов правящих верхов развитие путей сообщения в России резко отставало от требований времени, особенно развитие железных дорог, так популярных на Западе.

Но, несмотря на все это, внутреннее положение России в  сороковых годах XIX  века характеризовалось все усилившимся развитием промышленности, ростом внутреннего товарооборота и внешних торговых сношений.

С каждым годом все больше ощущалось необходимость введения новых транспортных средств, которые могли бы удовлетворить растущие потребности в пассажирских грузовых перевозках. Создание мощных транспортных средств, которые надежно связали бы города и фабрично-заводские районы внутренней России с ее окраинами, топливными, сырьевыми и продовольственными источниками снабжения, имело не только хозяйственное, но и военное значение.

В то же время строительство широкой железнодорожной сети в России было связано с напряжением всех сил промышленного производства. Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого только покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX века не существовало. Сначала возникновения железных дорог и до 1869 года Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в размере беспошлинно», - указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. рублей5. Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и Русско-турецкой войн.

Под давлением прогрессивной общественности в России началось строительство железных дорог.

Первой железной дорогой построенной в России, была Царскосельская линия. Ее строили в 1836-1837 гг. Затем в 1848 г. проложили Варшавско-Венскую, а в 1851 г. Санкт-Петербургско-Московскую железные дороги.

К 1 января 1853 г. в России были построены следующие дороги (общей протяженностью более 1000 км) Царскосельская (частная) – 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) – 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) – 609 верст и Петербургско-Варшавская (казенная) – подготовлено 42 версты. Сооружение С.-Петербургско - Московской  железной дороги оснащенной первоклассной для того времени техникой, было выдающимся событием в области мирового железнодорожного строительства. Открытие 13 ноября 1851 года этой железнодорожной магистрали для пассажирского движения привлекло к себе всеобщее внимание и дало толчок к дальнейшему развитию железнодорожно-строительного дела в России6.

§ 2

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Строительство Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги было предпринято правительством Николая I не только из экономических, но и из военных соображений. Еще в августе 1847 года для доклада царю была составлена специальная «Записка», в которой налагались возможности перевозки войск по этой дороге.

«В случае надобности в перевозке войск могут быть употребляемы для сего товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60 человек пехоты, или 6 человек кавалерии с лошадьми.

Каждый поезд может заключить в себе:

-с пехотою 17-ть вагонов, или 1020 человек;

-с кавалерию 19-ть вагонов, или 114 человек с лошадьми.

Отправляя поезда один за другим через час и полагая на весь путь не менее 30 часов, с тем, чтобы через 60 часов вагоны могли приходить обратно, в продолжение этих 60 часов, или 2-х с половиною суток, может быть перевезено: пехоты 61200 человек, или кавалерии с лошадьми 6840 человек».

Взгляды на широкое использование железнодорожного транспорта в военных целях высказывались в России еще в начале сороковых годов. Так. П. А. Языков (впоследствии директор департамента российских железных дорог) в своих трудах уделял большое внимание военному значению железных дорог, которые в случае войны могут быть использованы «для передвижения войск из одного места в другое», т. е. для осуществления маневра на театре военных действий7.

В русской печати того времени имелись и другие передовые высказывания о широком использовании железных дорог в военных целях. Не случайно поэтому, что вскоре после открытия Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги для пассажирского движения был издан приказ военного министра о производстве железнодорожных воинских перевозок. Этот приказ положил начало службе военных сообщений на железных дорогах России.

Использование железных дорог для воинских перевозок впервые было начато еще в 1848 г., когда на строившейся железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва были произведены опытные воинские перевозки на участке Петербург – Колпино. Тогда была перевезена сначала команда рекрутов в 250 человек, а затем 4 полка Гренадерской дивизии8.

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга  в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батарее.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение».

24 ноября 1851 г. Военным министерством была издана инструкция о регулярном использовании железных дорог для воинских перевозок.

Возникшие принципиально новые пути сообщения поставили перед правительством проблемы их обслуживания, ремонта и охраны. Для этого пришлось создавать специальные воинские части.

           Уже в следующем, 1852 году комитетом железных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог, в котором впервые учитывалось большое оборонное значение железнодорожной сети. Согласно этому проекту дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург – Псков – Варшава; Москва  - Смоленск; Орел – Смоленск; Динабург – Рига – Либава – Юрбург; Смоленск – Орел – Курск – Воронеж – Тамбов; Киев – Одесса; Москва – Нижний Новгород;

ко второочередным линии: Харьков – Новочеркасск; Курск – Киев; Тамбов – Пенза;

к третьеочередным линии: Москва – Ярославль; Ставрополь – Пятигорск; Пенза – Симбирск; Рига – Витебск; Либаво – Вильно. (См. Приложение 1). Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся крымской войны9. В это время основные противники России располагали уже достаточно широкой сетью железных дорог. (См. Таблицу 1).

Строительство в этот период времени велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.    

К концу сороковых годов XIX века, когда было закончено строительство Варшавско - Венской железной дороги и полным ходом шло строительство Санкт-Петербурго – Московской дороги, ведомство путей сообщения в России уже имело в своем составе ряд военных частей и учреждений. Оно располагало большим количеством генералов и офицеров – военных инженеров, сведенных в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд, а также свои военно-учебные заведения во главе с Институтом путей сообщения. Кроме того, в его ведении состояли специальные воинские части (52 отдельные военно-рабочие роты путей сообщения)10.

Эти роты несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком на них и эксплуатацией, а также наблюдали строительством новых и ремонтом существующих дорог. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке несли службу суда гардкоутного экипажа (флотский отряд, несший службу по охране водных путей), а на судоходных каналах, Тацком водопроводе и на других подобных сооружения – специальные воинские команды.

Следовательно, вполне закономерно явилось то обстоятельство, что строительство Санкт-Петербурго – Московской  железной дороги проходило под руководством и при широком участии генералов и офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. В дальнейшем они возглавили управление этой железной дороги и руководили ее эксплуатацией. Среди них были такие талантливые строители и инженеры путей сообщения, как Журавский, Мельников, Крафт и другие. Столь же закономерным было и то, что еще в ходе строительства этой дороги для охраны возводимых зданий, мостов и других сооружений на нее были направлены некоторые военно-рабочие роты, дислоцированные на шоссе, соединявшем через Новгород и Тверь Петербург с Москвой.

В 1851 году, когда строительство Санкт-Петербурго – Московской дороги было закончено, приказом главноуправляющего «путями сообщения и публичными зданиями» от 23 сентября 1851 года № 180 было учреждено управление дороги и определена его организационная структура. Согласно тому же приказу для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота11.

Положение, указывавшее цели создания этих первых воинских частей для охраны и эксплуатации железной дороги устанавливало также их состав и организацию. Положением предусматривалась, прежде всего, организация охраны железной дороги на всем ее протяжении; в нем указывалось, что  «для постоянного охранения дороги и непрерывного за исправностью ее надзора полагается особая дорожная стража». Кроме дорожной стражи в составе 1200 человек, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые десять верст дороги. В обязанности эти команд входило «исправление повреждений и производство вообще всех работ, к исправному во всякое время и во всех частях и отношениях содержанию дороги необходимых». На военно-рабочие роты было возложено  также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т.д. В состав кондукторских рот входили машинисты, их помощники и кочегары, которые составляли 1-ю кондукторскую роту; обер-кондукторы и кондукторы вошли в состав 2-й кондукторской роты. Телеграфическая рота в составе 290 унтер-офицеров и рядовых-сигналистов обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Общее количество унтер-офицеров и рядовых, зачисленных в роты, составляло:

-Военно-рабочие отряды (дорожная стража, охрана переездов и мостов,                    подвижные    рабочие команды и пр.) -  3500 человек

-Кондукторские роты  (машинисты, их помощники, кочегары, обер-кондукторы и кондукторы) - 550 человек

-Телеграфическая рота – 290 человек

Всего - 4340  человек.

 Военно-рабочие и кондукторские роты комплектовались из унтер-офицеров и рядовых действительной службы, «в ведомство главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых». Исключение составляли сигналисты телеграфической роты, которые назначались из батальонов военных кантонистов. Весь личный состав этих рот имел военное обмундирование со светлосиними выпушками и кивера с эмблемой в виде скрещенных якоря и топора. (Cм. Приложение 2).

Военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты, предназначенные для эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и являлись первоначальным ядром железнодорожных войск в России, первыми военно-железнодорожными формированиями в мире.

Позднейшая история железнодорожных войск в России знает ряд случаев, когда железнодорожные части создавались для охраны и эксплуатации вновь строившихся железных дорог.

Так были сформированы в 1885 году 1-й и 2-й закаспийские железнодорожные батальоны для эксплуатации Закаспийской железной дороги; в 1903 году на Дальнем Востоке 1-й, 2-й, 3-й, 4-й железнодорожные батальоны, сведенные в заамурскую железнодорожную бригаду, которая осуществляла охрану и эксплуатацию Восточно-Китайской железной дороги. То же самое можно сказать о 1-м и 2-м уссурийских железнодорожных батальонах, о 1-м кавказском батальоне и некоторых других.

Таким образом, следует считать, что возникновение железнодорожных войск в России относится к осени 1851 года, так как формирование военно-рабочих, кондукторских и телеграфической рот на Санкт-Петербурго – Московской железной дороге было закончено ко времени ее открытия, т.е. к 13 ноября 1851 года. Следовательно, железнодорожные войска возникли в России в то время, когда в государствах Западной Европы и в Америке  не было подобной военной организации.

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4427 офицеров, 486889 солдат и 7177 орудий12.

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. человек, имел по прибытии в Крым только 12 тыс. человек. «Армию погубили, - писал современник Крымской войны, историк, Ф. Энгельс, - гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог»13. Россия же того времени ей не располагала.

ГЛАВА II

РОССИЯ НА ПУТИ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1

ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ВОКРУГ РОССИИ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ

После окончания Крымской войны 1853-1856 гг. Россия оказалась в политической изоляции ведущими европейскими державами. Не безызвестные условия Парижского мирного договора лишили наше Отечество не только военного флота в Черном море и крепостей на его побережье, но и лишили нас южной границы вообще.

Крымская война 1853-1856 годов показала первостепенное значение железных дорог. Правящие круги России были вынуждены возобновить прекращенное в связи с войнами железнодорожное строительство и принять в 1856 году проект дальнейшего расширения железных дорог, представленный Главным обществом российских железных дорог. Проект предусматривал широкое железнодорожное строительство в России. В первую очередь предполагалось проведение железнодорожных линий: Санкт-Петербург – Варшава  с ветвью к прусской границе, Москва – Нижний Новгород, Москва – Орел – Харьков – Феодосия и Орел – Динабург – Либава. Кроме того, 1857 году был принят план строительства железной дороги Москва – Рязань – Моршанск – Саратов1.

В указанный период Россию и другие крупные европейские государства волновали настроения  в государствах Германского союза. С этой потенциальной, хотя и не очень вероятной, а главное не очень близкой, опасностью тоже приходилось считаться2.

20 июля 1858 г. состоялось знаменитое Пломбьерское свидание императора Наполеона III и первого министра Сардинского королевства Кавура. Заключенное секретное военное соглашение было направлено против Австрии, особенно, учитывая что в Германском союзе преобладала программа «малогерманского» объединения, где Австрии отводилась роль наблюдателя, а не участника мировой политики.

После своего свидания в Пломбьере Наполеон III послал своего двоюродного брата принца Наполеона Бонапарта в Варшаву, куда прибыл Александр II; тут русский царь выразил полную готовность дипломатически помогать Наполеону III в подготовке разгрома Австрии. (Своеобразная месть России за воинственный нейтралитет Австрии в Крымскую войну, от вступления в которую Франца Иосифа удержал тогда Горчаков). 3 марта 1859 г. было заключено тайное соглашение между Францией и Россией. В случае войны Франции и Сардинского королевства с Австрией русский царь обязывался не препятствовать расширению Сардинского королевства, если другие итальянские государи останутся на своих престолах. Александр II устно пообещал также придвинуть к границам Австрии несколько русских корпусов, чтобы сковать часть австрийской армии на востоке.

А когда в 1859 г., когда в связи с франко-австрийской войной потребовалось на основе соглашения с Наполеоном III выставить на границе с Австрией четыре армейских корпуса Военное министерство не справилось с этим делом. Для перевода четырех корпусов на военное положение потребовалось пять месяцев. Это воочию продемонстрировало полную неспособность военного министерства навести порядок в военном управлении и обеспечить надлежащее состояние армии.

С началом польского мятежа в 1863 г. Россия установила дипломатические связи с Пруссией. 8 февраля 1863 г. Горчаков и присланный из Берлина генерал фон Альфенслебен подписали в Петербурге конвенцию, по которой русским войскам позволялось преследовать польских повстанцев на прусской территории. Наполеон III, а за ним и Англия, ухватились за то, что Польша в силу факта Петербургской конвенции стала предметом международно-правовых соглашений и дипломатических переговоров двух держав: России и Пруссии. Ссылаясь на венские договоры 1815 г. Наполеон III и Пальмерстон требовали участия в решении польского вопроса. Им удалось привлечь на свою сторону и Австрию. Ни наполеон III, ни Англия не собирались воевать с Россией, их слишком заботила война в Америке3. Но сложившаяся обстановка вполне дала понять Российскому правительству с кем и где придется воевать в случае подобного неосторожного ведения своей внешней политики. Горчаков был не вечен, а реформы не завершены. Польский «инцидент» стал положительным моментом в формировании внешней политики России второй половины XIX в. и необходимости укрепления «наших западных пределов» от войны с коалицией.

§ 2

ПРОЕКТЫ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной отрасли поставили перед транспортом новые задачи. Переход к всеобщей воинской повинности (1874 г.), сокращение срока службы, увеличение обученного запаса сделали русскую армию массовой. Дело сбора и сосредоточения войск в короткие сроки было поставлено в прямую зависимость от транспорта, ведь после военно-судебной реформы 1867 г. отставные солдаты были вольны селиться где им захочется. Развитие железных дорог теперь имело огромное значение в укреплении обороноспособности страны. От наличия удобных путей сообщения зависела быстрота развертывания и сосредоточения армии во время войны, а следовательно и дислокация войск в мирное время. В силу этого Военное министерство уделяло этому вопросу большое внимание.

Еще в 1864 г. в «Еженедельных прибавлениях» к «Русскому Инвалиду» публикуется серия статей под заглавием «Сеть русских железных дорог.  Участие в ней земства и войска». Эти статьи были заказаны Военным министерством и принадлежали перу полковника Н. Н. Обручева.

В первой статье автор ее, рассматривая проект развития сети железных дорог, составленный Главным управлением путей сообщения, указывал, что этот проект не обеспечивает полностью интересов обороны страны. «При взгляде на карту, - писал Обручев, - не трудно убедиться, что проектированные пути значительно усилят нашу оборону, но далеко не вполне удовлетворяют ей. С проведением Московско-Севастопольской дороги обширная площадь центрально-западного пространства России… замкнется с трех сторон капитальными стратегическими линиями: от Варшавы к Петербургу, от Петербурга к Москве, от Москвы к Севастополю. Но четвертая сторона этого пространства от Черного моря до Варшавы останется не замкнутой». Далее автор указывал, что наиболее вероятным плацдармом будущей войны могут явиться юго-западный район и черноморский бассейн, в силу чего и необходимо обратить внимание на его усиление.

Руководствуясь этим, Обручев настаивал на строительстве железной дороги между Киевом и Одессой, опровергая утверждения противников сооружения этой линии вдоль западной границы от Бердичева до Белостока. Кроме того, автор статьи считал целесообразным изменить направление некоторых железнодорожных линий, проектируемых Главным управлением путей сообщения.

В следующих статьях Обручев подробно останавливался на экономической стороне вопроса, приходя к выводу о необходимости более рациональной организации железнодорожного строительства. По мнению автора, нужно отказаться от системы частных концессий, а необходимый капитал для сооружения 5000 верст железных дорог, определявшийся им в 200 миллионов рублей, изыскать частью из государственных средств, частью же путем распространения 5%-ных акций через земские учреждения.

Далее Обручев указывал на целесообразность привлечения к строительству железных дорог войсковых частей, что облегчит выполнение плана по сооружения важнейших железнодорожных линий. «С точки зрения права употребления войск на такие работы, которые бы усиливали оборону государства и облегчили бы размер расходов, предстоящий государству в случае войны, - едва ли может быть оспариваемо. Внешняя опасность есть вещь не временная, а постоянная… Как в военное время, под выстрелами неприятеля, на войсках лежит обязанность бороться с ним штыком, пулей и лопатой или топором, так эта обязанность остается на войсках и во время мира, когда неприятель стоит далеко от границ и не грозит немедленно на нас броситься»4.

Однако, как известно, соображения Военного министерства не были приняты во внимание, и развитие железнодорожной сети осуществлялось далеко не теми темпами, и не в том направлении, как это было бы необходимо в интересах обороны страны.

В 1868 г. Военное министерство под влиянием быстрого роста железнодорожной сети  в пограничных с Россией районах – Пруссии и Австрии – поставило вопрос о развитии стратегических линий железных дорог, так как, по словам Милютина, существовавшая сеть железнодорожных линий «вовсе не удовлетворяла самым настоятельным требованиям военным».

В связи с этим в конце 1868 г. военным министерством было поручено генералу Обручеву составить общий свод соображений Военного министерства в отношении сооружения важнейших стратегических линий.

В этой записке, озаглавленной «О железных дорогах, необходимых в военном отношении» и датированной 12 ноября 1868 г., подробно рассматривалось стратегическое положение государства и определялись предполагаемые плацдармы военных действий в будущей войне.

«Западные пределы наши, - говорилось в записке, - менее защищены в географическом отношении, являясь и наиболее слабыми в политическом. Здесь сплошною полосою идут земли, далеко еще не слившиеся с Центральною Россиею… Очевидно, следовательно, что атакуя нас на западе и не мечтая даже о достижении сердца России, неприятель может много повредить нам на наших окраинах… Царство Польское составляет ключ нашей западной обороны. Но так как в случае войны против нас, по всей вероятности, будет действовать целая коалиция… то следует ожидать, что одновременно с Царством мы будем атакованы и на других пунктах. Легко даже может случиться, что по стечению различных политических обстоятельств первоначальное нападение будет сделано не на Царство, а на какую-нибудь другую часть наших владений, с целью привлечь туда наши силы и затем уже броситься на Привислинский край. Поэтому, - продолжал Обручев, - насколько нам важно прочно обеспечить себя в Царстве, настолько же важно связать его оборону с обороной севера и юго-запада, дабы быть готовыми ко всем случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных пределов…»5

Далее отмечалось, что Пруссия и Австрия обладают густой сетью железных дорог, расположенных как перпендикулярно, так и параллельно границам России. Это даст возможность, указывал Обручев, Пруссии и Австрии в случае войны чрезвычайно быстро сосредоточить армии у русских границ, а также изменить в случае необходимости первоначальную группировку сил путем переброски войск с севера на юг и с юга на север вдоль границ России. Что неоднократно повторялось в годы I Мировой войны.

Переходя к характеристике железнодорожной сети России, автор записки указывал, что эта сеть сооружалась применительно к экономическим потребностям страны, причем военные интересы оставались на втором плане. «Выстроенные пока дороги облегчают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (Двине и Днепру) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск пограничных районах, - к передвижению их из района в район, мы далеко уступаем неприятелю. Последнее обстоятельство тем более важно, что впереди нашей базы лежит обширная площадь болот Полесья, разъединяющая северо-западный театр от юго-западного»6.

Для удовлетворения первоочередных стратегических потребностей государства указывалось на необходимость решения следующих задач:

ü           Соединить центральные районы России с Крымом.

ü           Обеспечить прочную связь центра России с Польшей таким образом, чтобы можно было перебрасывать в Привислинский район войска не только с северо-востока по Петербургско-Варшавской ж. д., но и с востока и с юго-востока.

ü           Обеспечить жел.-дор. сообщение вдоль операционной базы вдоль по линии Днестра-Западной Двины.

ü           Обеспечить быстрое передвижение войск из одного пограничного района в другой, для чего построить железную дорогу параллельно западным границам.

Все эти задачи, как говорилось в записке, могут быть достигнуты в результате сооружения следующих жел.-дор. линий: а) Крымской - от от Лозовой к Севастополю и Феодосии с ветвью на Керчь; б) Брестско-Смоленской с направлением через Слоним, Минск, Могилев; в) Волынской, состоящей из двух ветвей: Киев-Ровны-Броды и Ровно-Брест; г) соединительных линий впереди и позади Полесья. Позади Полесья предполагалось соорудить линию от Киева или от одного из пунктов Киевско-Курской железной дороги на Чернигов-Могилев, до соединения с Брестско-Смоленской железной дорогой и далее до Витебска, либо до Вильно. Строительство же дороги позади Полесья разрешалось частью проектированной выше линией Ровно-Брест, которую предполагалось продолжить до Гродно

«С устройством вышеуказанных дорог, - говорилось в записке, - общее стратегическое положение государства чрезвычайно усилится; но не следует думать, что оно уже было вполне обеспечено. Напротив... и после этих дорог многие военные потребности останутся еще неудовлетворенными; названные дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно, необходимо, и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности. Отсюда следует, что и вопрос о том, какая именно из этих железных дорог должна бы быть построена ранее, какая позднее, не может быть решен соображениями Военного министерства. Они все до такой степени важны, что каждая из них может иметь первостепенное влияние на ход войны, и, не зная заранее политических обстоятельств, трудно предсказать, какая именно понадобится ранее, какая позднее»7.

Далее в записке ставился вопрос о сооружении второй категории железнодорожных линий, имевших если не первоочередное, то во всяком случае важное значение для укрепления обороны государства.

К этим железнодорожным путям Военное министерство относило следующие:

 а) железнодорожные линии вдоль Вислы от Новогеорогиевска до Ивангорода и перпендикулярно ей от Ивангорода до Лукова, а также линию, идущую параллельно русско-австрийской границе, примерно от Петрокова до Холма и далее до соединения с Волынской железной дорогой. Кроме того, рекомендовалось соединить линией Люблин с Ивангородом;

б) на балтийском побережье соорудить линию от Любивы до Вильно через Шавли;

в) на Черноморском побережье соорудить железнодорожную ветвь от Елизаветграда до Николаева и Херсона, а также построить соединительную линию от Николаева к Одессе и от Херсона к Крымской линии железной дороги;

г) в регионе нижнего Днепра соединить железной дорогой Киев и Екатеринослав.

В заключение говорилось о необходимости развития железнодорожного строительства в восточных районах страны. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине. В этом случае все экономические цели будут безусловно совпадать с военными; но следует заметить, что нам особенно важны дороги юго-восточные, так как юго-восток занят многочисленным казачьим населением, источником лучшей в свете легкой конницы, которая, при нынешнем ведении войны, приобретает особенное значение»8.

В этих целях указывалось на желательность сооружения запроектированных Министерством путей сообщения следующих линий: Воронежско-Грушевской, Борисоглебско-Царицынской и Пензенско-Самарско-Оренбургской. Эта записка была представлена в Кабинет министров и обсуждалась на его заседании 11 февраля 1869 г. Как рассказывает Милютин, «рассуждения и споры были весьма продолжительны. Только немногие из членов отнеслись сочувственно к заявлениям Военного министерства».

В результате обсуждения этого вопроса было принято решение, в котором говорилось, что две линии из упомянутых Военным министерством - Брест-Смоленск и Брест-Киев - уже включены в проект сооружения железнодорожной сети, составленный Министерством путей сообщения. Все же остальные предложения Военного министерства были отклонены.

Несколько позднее, по настоянию наместника Кавказа великого князя Михаила Николаевича, была включена в число строящихся в первую очередь железных дорог закавказская линия, соединяющая Черное и Каспийское море. Хотя эта линия и не фигурировала в записке Военного министерства, однако сооружение ее имело большое стратегическое значение.

Таким образом, Комитет министров отклонил проект строительства железных дорог, предложенных Военным министерством. Этот проект имел исключительно важное значение как для развертывания армии, так и для быстрого сосредоточения ее в том или ином пункте театра военных действий.

В заключение надо сказать, что в 1868 г. при Главном штабе под председательством его начальника был создан особый комитет «О передвижении войск железнодорожными и водными путями». Непосредственным руководителем этого комитета являлся генерал-майор Анненков.

Таким образом, в вопросе использования железных дорог для военных целей России оказалась впереди всех европейских стран и Америки.

В 1870 г. создаются железнодорожные войска в виде военных железнодорожных команд, на которые была возложена подготовка различных специалистов по эксплуатации железных дорог. По замыслу Военного министерства, назначением этих команд являлось обслуживание железных дорог, находящихся на территории противника в случае перенесения военных действий за границу.

ГЛАВА III

СОЗДАНИЕ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1

ВОЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМАНДЫ И БАТАЛЬОНЫ

  Развернувшееся железнодорожное строительство вызвало небывалую спекуляцию, в которой приняли активное участие не только представители иностранного капитала, но и всевозможные дельцы и финансовые воротилы из русского купечества и именитого дворянства. «С ведома высших властей и даже по высочайшей воле, - писал в своих записках Д. Милютин, - раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям»1.

  Иностранные капиталисты, не заинтересованные в быстром развитии железных дорог в России, всячески тормозили строительство. Уже летом 1860 года Главное общество российских железных дорог заявило о невозможности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.

  В этих условиях военное ведомство путей сообщения сделали попытку создать, кроме железнодорожно-эксплуатационных частей, какими являлись военно-рабочие, кондукторские и телеграфичесие роты, железнодорожно-строительные части, так называемые военно-рабочие бригады.

  Как уже отмечалось нами ранее первая военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 г. в составе около 3500 человек и использовалась на строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Варшава. В последующие годы подобные бригады использовались при строительстве железных дорог в различных частях России. Так, например, известно о сформировании военно-рабочей бригады для строительства Южной железной дороги и т.д. Все эти железнодорожно-строительные части носили временный характер и после завершения того строительства, для которого они были созданы, расформировывались.

Весной 1863 года на строительстве Одесско - Парканской  железной дороги были созданы четыре рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер, пользовавшийся правами командира отдельного батальона. При нем находились два офицера для поручения, казначей, аудитор и чиновник, заведующий канцелярией и отчетностью. В каждой роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, 1 каптенармус, 1 фельдшер и 1 фельдфебель. Во главе роты стоял командир. Дирекция железной дороги была обязана снабжать личный состав рот рабочей одеждой и всем необходимым инструментом.

В дальнейшем, с 1864 года, военное ведомство перешло к созданию постоянных рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем 1-я рабочие строительные бригады в Новороссийском крае. Каждая бригада, согласно утвержденному штату, состояла из семи рот по 650 рядовых.

Следовательно, можно считать, что в лице рабочих бригад, которые формировались военным ведомством на железнодорожных строительства, в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части.

Кроме железнодорожно-строительных бригад, военное министерство практиковало в отдельных случаях также и использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотные дивизии. Так, например, полевые войска принимали участие в строительстве Московско – Нижегородской  железной дороги, которая была открыта в 1861году.

О возможности систематического привлечения войск к участию в строительстве железных дорог генерал Обручев в 1864 году писал:

«С точки права употребление войск на такие работы, которые усиливали бы оборону государства и облегчали бы размер расходов предстоящих государству в случае войны, - едва ли может быть оспариваемо. Внешняя опасность есть вещь не временная и меньшая степень напряжения опасности нисколько не изменяет существа обязанностей войск. Подобные обстоятельства только облегчают выполнение этих обязанностей для создания государству оборонительно-наступательного положения, возможно обеспечивающего успех действительной войны. И чем армия цельнее будет стоять на этой точке зрения, тем блистательнее сможет выполнить свое военное призвание»2.

Однако сочетать железнодорожно-строительные работы с боевой подготовкой войск было трудно, и участие полевых войск железнодорожных строительных работах не получило широкого распространения.

Непрерывный рост военно-стратегического значения железных дорог нашел отражение в Положении о полевом управлении войск, введенном 17 апреля 1868 года. Значительное место в нем занимает служба военных сообщений и железнодорожные войска (военно-дорожные команды).

Согласно этому Положению при инспекторе военных сообщений состояли штаб- и обер-офицер, а также инженеры путей сообщения, осуществлявшие военный и технический контроль над эксплуатацией находившихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог.

При разрушении линии железных дорог инспектор военных сообщений был обязан принять все меры для быстрейшего восстановления дорог и обеспечить их бесперебойную эксплуатацию.

Все работы по восстановлению железных дорог осуществлялись военно-дорожными командами, которые формировались при действующей армии по особому распоряжению военного министра.                                                                                                  

  Военно-дорожная команда подразделялась на два отдела - технический и рабочий.

  Технический отдел состоял из техников или военных инженеров имевших опыт службы на  железных дорогах  дорожных и машинных мастеров и железнодорожных рабочих различных специальностей. Во главе технического отдела стояли начальник и его помощник назначаемые ведомством путей сообщения которое ведало также вопросом формирования технического отдела Штатный состав отдела утверждался военным министерством оно же определяло место его применения на театре военных действий.

  В рабочий отдел назначались рабочие из инженерных частей или пехоты. Они должны были производить работы не требующие специальной технической подготовки. Во главе рабочего отдела стояли начальник отдела стояли начальник и его помощник назначаемые  преимущественно из военных инженеров.

Создание военно-дорожных команд в действующей армии являлось одним из выражений возросшего военного значения железных дорог и необходимости иметь железнодорожные войска на театре военных действий.

  Однако успешное осуществление этого мероприятия находилось в прямой зависимости от накопления в стране соответствующих контингентов которые имели бы опыт работы на железных дорогах и могли бы в случае объявления мобилизации быть направлены в состав военно-дорожных команд.

Правильно решить этот вопрос было тем более необходимо что военно-рабочие кондукторские и  телеграфическая роты,  сформированные в 1851 году на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, были в 60-х годах упразднены в связи с передачей дороги в введение главного общества российских железных дорог, а подготовка кадров военных железнодорожников в железнодорожных рабочих бригадах не дала удовлетворительных результатов, так как солдаты получали в них опыт  производства главным образом самых элементарных работ, например земляных, и почти совсем не использовались на таких работах, которые давали бы им специальные знания и навыки.

Первоначально военное министерство предполагало найти выход за счет использования тех бессрочно отпускных унтер-офицеров и рядовых, которые служили на железных дорогах. В отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года военный министр написал обращение с просьбой сообщить ему точные сведения о числе находящихся на службе по найму  бессрочноотпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов. Дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд3.

  Ответ, полученный военным министерством, был крайне неутешительным. Общее количество бессрочно отпускных, служащих на всех железных дорогах России, составило на 1 января 1867 года 1518 человек, в том числе движенцев (стрелков, кондукторов, составителей поездов и др.) было 234, тяговиков 41, путейцев 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.Эти цифры говорили о том, что бессрочно отпускные занимали преимущественно низшие должности, не требовавшие железнодорожной специализации4.

Это по сути дело означало, что к 1867 году в России почти отсутствовали призывные контингенты, достаточно хорошо знакомые с железнодорожным делом. Стало очевидным, что эти контингенты можно подготовить на железных дорогах в мирное время.

  Первоначальный вариант Положения был опубликован 30 июня 1869 года. В пункте 1 Положения назначение военных железнодорожных команд определялось следующим образом:

  «Военные железнодорожные команды учреждаются в мирное время для приготовления способных нижних чинов к формированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»5.

  Команды комплектовались главным образом за счет пехоты (75%) и саперных батальонов (25%).Первоначальная численность личного состава военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах была определена в 800 человек, хотя Положение допускало увеличение их численности до 1000 солдат унтер-офицеров.

  25 марта 1870 года военный министр ввел в действие Положение о военных железнодорожных командах. Опубликование Положения в приказе военного министра означало, что военное министерство принимало на себя не только формирование, но и руководство военным и специальным обучением личного состава железнодорожных команд.

  Положение предусматривало, что каждый солдат военной железнодорожной команды обязан за время пребывания в команде изучить не менее двух железнодорожных специальностей. Руководство обучением военных железнодорожных команд было возложено на заведующего передвижением войск той дороги, на которой состояла данная команда.

Заведующие передвижением войск, кроме того, периодически собирали команды на сборы для производства практических работ по ремонту и постройке железнодорожного пути. Во время этих сборов личный состав военных железнодорожных команд сводился в железнодорожно-строительный отряд. В 1870 году подобный отряд построил железнодорожную ветку близ станции Александровская Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Таким образом, еще в мирное время личный состав военных железнодорожных команд получал известную практику работы в составе воинской части.

При увольнении в запас унтер-офицеры и рядовые военных железнодорожных команд брались на особый учет и в случае мобилизации направлялись на укомплектование военно-дорожных команд по месту их формирования для последующего направления на театр военных действий в распоряжение инспектора военных сообщений действующей армии.

  В том же 1870 году было начато формирование казачьих военных железнодорожных команд.

  В директивном распоряжении военного министерства от 28 июля 1870 года по этому поводу указывалось: «В видах ознакомления с некоторыми отраслями железнодорожного дела и железнодорожной службы части казаков, на случай употребления их в военное время, в составе конных отрядов для охранения, порчи и восстановления железных путей… Командировать в нынешнем же году на железные дороги: Грязе-Борисоглебскую, Ростовско-Грушевскую и Курско-Харьковско-Азовскую-100 человек донских казаков и образовать из них три военно-железнодорожные команды…»6

  Казаки, прошедшие подготовку в военно-железнодорожных командах, должны были в военное время назначаться в состав военно-дорожных команд. В приказе военного министра говорилось: «Казакам, уволенным из команд по отбытии в них 3-х лет, вести в войске (Донское казачье войско) особые списки, за тем, чтобы, в случае надобности в военное время, они могли быть назначаемы в состав военно-дорожных команд»7.

  Военно-дорожные команды в военное время могли дополняться казачьими конными отрядами, предназначаемыми «для охранения, порчи и восстановления железнодорожных путей»8.

  Таким образом, вопрос о подготовке достаточно квалифицированных кадров для укомплектования военно-дорожных команд в военное время был в значительной степени разрешен созданием военных железнодорожных команд.

  О том, насколько успешно проходил процесс накопления этих кадров, говорит тот факт, что к 1876 году в стране уже имелось до 2200 бессрочноотпускных солдат и унтер-офицеров, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и взятых на особый учет. В России впервые в мире был создан обученный резерв для железнодорожных войск армии.

Военные железнодорожные команды хотя и дали положительные результаты, но не могли удовлетворить всех тех запросов, которые возникли в связи с быстрым развитием железнодорожной сети в России. Резко обнаружились серьезные недостатки в подготовке и деятельности по существу полувоенных команд. К числу важнейших из них следует отнести большую территориальную разбросанность личного состава команд вдоль железнодорожных линий, низкую воинскую дисциплину в командах, отсутствие единства в вопросах военного обучения личного состава команд именно тем железнодорожным специальностям и в таком количестве, как это было необходимо для формирования военно-дорожных команд. Отсутствие в военно-дорожных командах кадрового костяка, недостаток опыта работы в составе части отрицательно сказались бы при работе этих формирований на театре военных действий.

  Вот почему в 1876 году в обстановке все более обострявшегося положения на Балканах был признан необходимым переход от военных железнодорожных команд к постоянным железнодорожным частям в виде отдельных железнодорожных батальонов.

  Первый железнодорожный батальон был сформирован на основании приказа военного министра №341 от 12 ноября 1867 года. Вначале он именовался военно-дорожным батальоном, но вскоре был переименован в 3-й железнодорожный батальон и включен в состав 3-й саперной бригады.

  Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот.

  В состав строительных рот входили 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожные мастера, десятники земляных работ, путевые рабочие, десятники плотничных работ и плотники, минеры, гальванеры, телеграфные механики, десятники телеграфных работ и телеграфные рабочие, телеграфисты, машинисты и кочегары, кузнецы, слесари, котельщики, литейщики и другие специалисты, необходимые для восстановления, разрушения и строительства железных дорог.

  Строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 32 вагона для личного состава, 2 классных вагона; они были снабжены железнодорожным, кузнечным, слесарным, плотничным, столярным и другим инструментом. Для подвоза материалов к месту работ имелось 4 повозки.

  Эксплуатационные роты были снабжены принадлежностями для поездной прислуги из расчета на поездов инструментом для ремонта пути и мастерских а также принадлежностями для телеграфной службы и сигнализации смазочными материалами и т.д. Роты имели 9 повозок.

  Строительные и эксплуатационные роты батальона были в основном укомплектованы     унтер-офицерами и рядовыми, прошедшими обучение в военных железнодорожных командах  и изучившими соответствующие железнодорожные специальности. Кроме того, в них были вольнонаемные: 4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика и 3 водопроводчика.

  Офицерские должности в батальоне заняли в основном те из офицеров, которые прошли специальную подготовку на железных дорогах и изучили железнодорожное дело.

  Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 солдат и 31 вольнонаемный. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары (132 человека) – револьверами9.

  Создание 3-го железнодорожного батальона было крупным шагом вперед в деле развития железнодорожных войск в России.

§ 2

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И МОБИЛИЗАЦИЯ АРМИИ ВО ВТОРОЙ ТРЕТИ XIX В.

Какое же значение имело создание железнодорожных воинских частей? Прежде всего основной их задачей было обслуживание и строительство этих самых дорог. Чтобы проверить качество их работы нужно обратиться к тому моменту когда железные дороги проявили бы себя на службе Отечества. В мобилизации войск к месту их дислокации на театре военных действий.

Для выяснения этого генералу Н. Н. Обручеву было поручено составить записку о стратегическом положении государства, необходимую для решения всей суммы вопросов, связанных с устройством вооруженных сил. С этой целью первоначально было предложено штабам пограничных округов составить частные обзоры театров войны, на основе чего и была разработана в начале 1873 года Обручевым стратегическая записка «Соображения об обороне России».

В одном из разделов — «Со­средоточение армии» — Обручев указывал, что быстрота сосредоточения в основном определяется двумя факторами: общей дислокацией войск и наличием подъездных путей, ведущих к театру войны.

Касаясь первого факта, автор отмечал, что после Крымской войны расквартирование войск «стало отодвигаться от пограничной полосы бо­лее вглубь государства и, наконец, перешло за Волгу»10. Хотя в резуль­тате этого, по мнению автора записки, и достигнуто большое удобство в размещении, содержании и пополнении войск, однако при той быстроте, с которой возможно неприятельское вторжение, все эти выгоды не ком­пенсируются затратой значительного времени, необходимого на передви­жение войск к театру войны.

Переходя к рассмотрению второго фактора — наличия подъездных путей, автор также приходил к заключению, что и в этом отношении дело обстоит явно неблагополучно.

«Несмотря на быстрое развитие в последние годы нашей железно­дорожной сети, — писал Обручев, — она далеко еще не удовлетворяет по­требностей быстрого сбора войск и движения их к границам. В то время как в Германии на 9.972 кв. м. пространства готово уже до 22.000 верст железнодорожных путей, а в Австрии на 11.306 кв. метров — до 12.000 верст, у нас на всю площадь Европейской России, превосходящую в десять раз каждое из этих государств, оказывается только 14.000 верст железных линий... Самое число путей, ведущих к границам, у нас крайне ограничено и не может идти в сравнение с средствами про­тивников». Действительно, для сосредоточения войск к пределам Рос­сии Германия располагала 10 железнодорожными линиями, Австрия — 6 и Турция — одной (через Румынию). В случае войны с Германией сосредоточение русских войск к германским границам могло быть осу­ществлено по пяти железнодорожным линиям (Петербург — Варшава, Москва—Варшава, Курск—Вильно, Одесса—Белосток и Рига—Ковно), в то время как германская армия могла бы сосредоточиваться по 10 ли­ниям железных дорог. Аналогичное положение наблюдалось бы и в слу­чае войны с Австрией и Турцией. В этом случае имелось бы следующее соотношение: 4 русских железных дороги против семи противника11.

На основе этого Обручев приходил к заключению, что в случае войны с Германией русская армия может быть отмобилизована и сосредоточена на 54—58-й день, а германская — на 20—23-й день; в слу­чае же войны с Австрией — на 63—70-й день, в то время как австрий­ская армия закончит сосредоточение на 30—33-й день.

«Недостаток этот, — писал Обручев, — так важен, что безусловно ставит нас между двух крайностей: или начинать борьбу с недостаточ­ными силами до сбора большей части армии и рисковать быть разбитым по частям, или, избегая частного поражения и ища прежде всего сосредо­точения сил, начинать войну отступлением и потерей пограничных обла­стей»12.

Анализируя реальные возможности сосредоточения русской армии в первые недели войны с Германией, автор стратегической записки при­ходил к заключению, что к тридцатому дню со дня объявления мобили­зации германцы смогут овладеть Польшей, а также значительной частью Литвы.

В случае же войны с Австрией она сможет в этот же срок овладеть северо-западной частью Волыни и значительной частью территории Польши.

«Из всего сказанного о сосредоточении войск, — писал Обручев, — видно, что если абсолютное сравнение численности действующих армий не давало нам ни над Германией, ни над Австрией большого пере­веса, то недостаточность наших железных дорог может решительно скло­нить перевес на сторону противников, даже и отдельно действующих»13.

Анализируя состояние пограничных театров, Обручев приходил к заключению, что вся западная пограничная полоса, несмотря на ряд крепостей и укреплений, чрезвычайно уязвима как по своему естественно-географическому положению, так и вследствие отсутствия железных дорог.

Переходя к общим выводам,  автор  писал:

«Из представленного обзора средств защиты империи по отношению к ее противникам нельзя не придти к заключению, что вооруженные силы России в настоящем их положении недостаточны для ограждения ее безопасности; что мобилизация и сосредоточение нашей армии, вслед­ствие дальних расстояний, неравномерного распределения лошадей и ограниченности путей сообщения, в особенности железных, совершаются медленнее, чем у противников; наконец, что подготовка в инженерном отношении пограничного пространства империи не соответствует совре­менным требованиям»...14.

Кроме того, отмечалась насущная потребность обеспечить в западных пограничных районах строительство ряда железнодорожных линий, а также усиление Вислинского плацдарма укреплениями, особенно на флангах.

Переходя к вопросу об устройстве новых железнодорожных линий, необходимых с точки зрения стратегических требований, Обручев указы­вал, что это составляет наиболее действенное средство к усилению обо­роны государства.

В этих целях он считал необходимым постройку следующих желез­нодорожных линий в Польше: а) Луков—Ивангород — 60 верст; б) Новогеоргиевск—Ивангород, Замостье с веткой от Пяски через Холм на Ковель для соединения с Киево-Брестской железной дорогой общей про­тяженностью 395 верст; в) Ивангород—Радом—граница (в сторону Кра­кова) с веткой для подвоза каменного угля — 255 верст; г) Люблин — ст. Колюшки Лодзинской железной дороги — 235 верст.

Таким образом, общая протяженность потребных железных дорог в Польше достигала почти 1000 верст. В результате этого, писал Об­ручев, «Мы будем иметь к Висле три пути и три обеспеченные на ней переправы (Варшава, Ивангород, Иозефов); оборона Вислы и крепостей Царства получит общую связь; к стороне Австрии, кроме Ченстоховской дороги, откроется еще второй операционный путь, гораздо выгоднейший, так как по нем прямо к Кракову можно будет подвозить осадные парки и все тяжести; наконец, параллельно Галицийской границе, явится до­рога, которая облегчит нам быстрое маневрирование по обеим сторонам Вислы и сосредоточение войск к центру или флангам австрийского фронта». Однако, как бы не совершенствовалась железнодорожная сеть в Польше, указывал Обручев, судьба ее будет определяться, главным об­разом, наличием путей, связывающих ее с империей. И далее, развивая эту мысль, Обручев еще раз подчеркивал, что железнодорожные линии, ведущие в Польшу из Петербурга, Москвы и Киева, могут быть легко перерезаны неприятелем, в результате чего армия, имея в тылу Полесье, лишенное удобных средств сообщения, может оказаться в крайне тяже­лом положении. Кроме того, отсутствие меридиальных железнодорожных линий в ближайшем тылу лишает всякой связи в случае оставления Польши войска, находящиеся в Литве и на Волыни15.

Все эти недостатки, по мнению Обручева, могли бы быть устранены только одним путем: проведением линии от Брянска через Гомель, Мозырь, Пинск к Бресту протяжением в 670 верст и поперечных от нее вет­вей: позади Щары к Гродно — 220 верст и позади Горыни к Ровно — 160 верст.

«В стратегическом отношении, — продолжал он, — эта дорога с ее ветвями ничем не заменима. Обеспечивая тыл и фланги Царства Поль­ского, ускоряя сосредоточение войск к центру нашей обороны и ставя их движение в совершенную независимость от покушений неприятеля, она будет также служить отличным орудием для обеспечения продовольствия армии во весь период ее операций в Царстве Польском или между Вислой и Щарой. Из Полесья можно будет наносить неприятелю не только партизанские, но и более сильные удары. Войска Северного и Во­лынского театров всегда будут иметь возможность оказывать друг другу своевременную помощь.

В случае же наступления этою дорогою можно с одинаковым удоб­ством пользоваться как для сосредоточения войск к стороне Пруссии, так и к стороне Австрии…»16.

Обручев считал необходимым провести также железную дорогу от Витебска до Гомеля — 290 верст, с тем, чтобы установить ближайшую связь на базе позади Днепра.

На Балтийском побережье рекомендовалось провести железнодорож­ную линию от Риги до Пскова и далее, до соединения с Рыбинско-Бологовской железной дорогой — 570 верст.

На Черноморском побережье Обручев полагал необходимым связать оборону Перекопа, Николаева, Херсона и Одессы и построить железно­дорожную линию вдоль берега протяжением в 320 верст и, кроме того, соединительную ветку на Керчь—170 верст.

Наконец, в Восточной части России, где, как указывал Обручев, раз­витие железных дорог хотя и должно быть подчинено экономическим ин­тересам, однако «в видах стратегических» необходимо проложить попе­речные ветви между Орлово-Таганрогской, Грязе-Ростовской и Грязе-Царицынской железной дорогой, а именно: от Курска до Воронежа, от Харькова до Борисоглебска, от Никитовки до Царицына длиной около 1000 верст.

В общей сложности все железнодорожные линии, предлагаемые в стратегической записке, по своей протяженности составляли 6780 верст. «Подобное развитие сети, — писал Обручев, — рассчитываемое, при­мерно, на 5 лет вперед, при настоящих средствах России нисколько не представляется чрезмерным и может тем менее противоречить экономи­ческим ее интересам, что, собственно, стратегических путей, определяе­мых в пространстве между Вислой и Двинско-Днепровской базой, тре­буется не более 1810 верст, остальные же 5000 верст составляют общую потребность промышленного, торгового, а вместе с тем и военного разви­тия империи»17.

Анализируя стратегическую записку со всеми дополнениями к ней, мы можем сделать следующие выводы.

Основную опасность для России Военное министерство усматривало со стороны Германии и возможного ее союзника Австро-Венгрии, в связи с чем главное внимание в стратегической записке уделялось укреплению Польши и прилегающих к ней районов.

В записке правильно намечалась основная идея обороны западных границ путем создания плацдарма на Висле и Немане. Меры для укре­пления этого плацдарма, рекомендованные в записке, существенно испра­вляли естественные недостатки его, затрудняя противнику прорыв флан­гов путем значительного усиления их.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, нам удалось достаточно коротко рассмотреть процесс создания железнодорожных воинских частей в связи с внешнеполитической обстановкой вокруг России в указанный период и темпами строительства железных дорог в стране во второй половине XIX в.

В общем можно сделать следующий вывод: строительство железных дорог и возникновение железнодорожных войск были передовым явлением не только в деле укрепления обороны страны, но первым подобным опытом в мире. Например, эту мысль высказывает Караев Г. Н. Он, обобщив мнение многих других отечественных авторов, сделал вывод о том, что Россия была первым в мире государством, начавшим создание стратегической сети железных дорог, не только у своих границ, но и внутри государства (особенно европейской части). В своей работе он достаточно подробно дает характеристику зарубежной («буржуазной») историографии по данной проблематике и выявляет некоторое отставание европейских государств и США в деле создания железных дорог военного назначения и железнодорожных войск, как особого армейского подразделения вообще.

Таким образом, в результате проведенного преобразования по части военного железнодорожного строительства Россия ускорила сосредоточение войск на театре боевых действий, ускорила развитие капитализма и развитие внутреннего рынка, поскольку в мирное время железные дороги выполняли мирную роль, а работа воинских железнодорожных частей не останавливалась, в связи со сложностью внешнеполитического положения России на мировой арене.

Цитируя многих исследователей данной проблемы, вновь отметим – развитие железных дорог (и создание железнодорожных войск в том числе) стало шагом вперед в деле укрепления обороны страны, несмотря на множество отрицательных моментов с этим связанных. С момента создания воинские железнодорожные части более не прекращали своей деятельности и не прекращают ее и теперь, несмотря на то, что железные дороги и не являются единственным мобильным средством транспортных перевозок. Опыт создания железнодорожных воинских частей интерес тем, что во второй половине XIX в. для России это был наиболее разумный и быстрый выход из складывавшейся затруднительной ситуации в вопросе модернизации армии, путей сообщения, экономического уклада страны. Это, возможно, был первый опыт, когда Россия опередила другие великие державы в области военных преобразований.

ПРИМЕЧАНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1.          См. подробнее: Гл. II. § 1. или История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959. С. 691-758.

2.          См.: Кабанов П. А. Стальные перегоны. М., 1973.; Косович С. С., Филимонов А. Н. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М., 1984.; Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М., 1976.; Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы железнодорожники. М., 1966.; Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Войны стальных магистралей. М., 1969.

3.          Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. Военно-экономический потенциал. М., 1973.

4.          Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952.

5.          Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX столетий. М., 1973.

6.          Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России (1851-1878). М., 1984.

7.          Фёдоров А. В. Русская армия в 50 – 70-х годах XIX века. Очерки. Л.; Изд-во ЛГУ, 1959.

8.          Полное Собрание Законов Российской Империи. Т.XXVI. 1851. № 25471. СПб.: Типография II Отделения Е.И.В. канцелярии, 1869.

9.          Д. А. Милютин. Дневник. Т. I-IV. М., 1947-1950.

ГЛАВА I

1.           Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. М., 1973. С. 398-399.

2.           Там же. С. 399.

3.           Там же. С. 400.

4.           Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России. М., 1984. С. 3.

5.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 400.

6.           Там же. С. 401.

7.           Караев Г. Н. Указ. соч. С. 5-6.

8.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 402.

9.           Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 401.

10.      Караев Г. Н. Указ. соч. С. 7-8.

11.      Там же. С. 8.

12.      Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 402.

13.      Цитируется по: Бескровный Л. Г. Указ. соч. С. 403.

ГЛАВА II

1.    Караев Г. Н. Указ. соч. С. 5-6.

2.    История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959. С. 694.

3.    Там же. С. 705.

4.    Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952. С. 120.

5.    Там же. С. 121.

6.    Там же. С. 122.

7.    Там же. С. 122

8.    Там же. С. 123.

ГЛАВА III

1.     Д. А. Милютин. Дневник. Т. I. М., 1947. С. 162.

2.     Караев Г. Н. Указ. соч. С. 14.

3.     Там же. С. 17.

4.     Там же. С. 17.

5.     Там же. С. 18.

6.     Там же. С. 20.

7.     Там же. С. 20.

8.     Там же. С. 21.

9.     Там же. С. 22.

10. Зайончковский П. А. Указ. соч. С. 282.

11. Там же. С. 282.

12. Там же. С. 283.

13. Там же. С. 283.

14. Там же. С. 284.

15.  Там же. С. 285.

16. Там же. С. 286.

17. Там же. С. 288.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Таблица 1.

Протяженность железнодорожных линий в Европе к началу Крымской войны.

Таблица 2.

Сравнительные данные сети железных дорог России с другими западными державами (в верстах).

.

Таблица 3.

Обеспеченность России дорогами к началу 1876 года по сравнению с другими странами.

Таблица 4.

Затраты в тысячах рублей на приобретение подвижного состава.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

ИСТОЧНИКИ

1.     Полное Собрание Законов Российской Империи. Т.XXVI. 1851. № 25471. СПб.: Типография II Отделения Е.И.В. канцелярии, 1869.

2.     Д. А. Милютин. Дневник. Т. I-IV. М., 1947-1950.

ЛИТЕРАТУРА

1.     Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. Военно-экономический потенциал. М., 1973.

2.     Зайончковский П. А. Военные реформы 1860-1870-х годов в России. М., 1952.

3.     Зайончковский П. А. Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XX столетий. М., 1973.

4.      История дипломатии. Т. I. / Под ред. В. А. Зорина. М., 1959.

5.     Кабанов П. А. Стальные перегоны. М., 1973.

6.     Караев Г. Н. Возникновение железнодорожных войск в России (1851-1878). М., 1984.

7.     Косович С. С., Филимонов А. Н. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. М., 1984.

8.     Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М., 1976.

9.     Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы железнодорожники. М., 1966.

10. Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Войны стальных магистралей. М., 1969.

11. Фёдоров А. В. Русская армия в 50 – 70-х годах XIX века. Очерки. Л.; Изд-во ЛГУ, 1959.

http:// militera.lib.ru.