Полная история танков мира

Полная история танков мира

ПЕРВЫЕ  ПРОЕКТЫ

Танк — это боевая машина, сочетающая в себе огневую мощь, броневую защиту, и высокую подвижность. Современные танки представляют собой мощные боевые ма­шины массой в несколько десятков тонн, вооруженные пушкой калибра 105—125 мм и несколькими пулеметами, имеющие дифференцированную толщину брони 200 мм и более. Они способны развивать по шоссе скорость свыше 60 км/ч, передвигаться в условиях бездорожья, преодолевать различные препятствия и водные преграды.

Прежде чем приобрести эти высокие боевые и технические качества, танки про­шли сложный путь развития от тихоходных, неповоротливых и малонадежных конст­рукций до современных грозных боевых машин. Появление первых из них имело, в свою очередь, весьма длинную и сложную предысторию. Уже в том виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений в 1916 году, он представлял собой качественно совершенно новое боевое средство. О предшественниках или прототипах танка мож­но говорить весьма условно — в той мере, в какой отдельные свойства, характерные для танка, были присущи тем или иным средствам борьбы и видам вооружения на протяжении многовековой истории развития военного искусства. Лишь к началу 20 века окончательно сложились основные условия для появления грозной боевой маши­ны: компактный экономичный двигатель (появление танкового мотора стало возмож­ным тогда, когда уже был накоплен достаточный опыт строительства и применения автомобильных двигателей внутреннего сгорания); движитель значительно более вы­сокой проходимости, чем колесный: и, наконец, прочная броневая защита.

Гусеничная паровая машина, пред­назначенная для военных целей, была предложена французом Эдуардом Буйе-ном в 1874 году в его проекте брониро­ванного вооруженного поезда, катящего­ся по подвижным повертывающимся рельсам. Проект предусматривал защи­ту толстой броней, экипаж 200 человек и вооружение — 12 пушек и 4 пулемета. По расчетам изобретателя, такой поезд дол­жен был двигаться по любой местности со скоростью до 10 км/ч при мощности дви­гателя всего в 20—40 л. с. Естественно, что столь высокие динамические каче­ства машины Буйена не могли быть прак­тически осуществлены.

Вполне современные металлические гусеничные ленты получили широкое рас-\ пространение на американских тракто­рах «Ломбард» лишь в 1904 году.

Первый зарубежный проект везде­ходной бронированной боевой машины был разработан капитаном французской армии Левассером в 1903 году, но осу­ществлен не был.

В 1913 году поручик Гюнтер Бурштынь представил австрийскому военному ми­нистерству свой проект колесно-гусенич-ного танка. На проект была наложена резолюция «человек сошел с ума», и идеи изобретателя небыли претворены в жизнь.

Идея создания боевой бронированной машины в России зародилась еще в 1856 году, когда в Артиллерийское отделение Военно-ученого Комитета поступило пред­ложение титулярного советника Г. Е. Е. «Использование бронированных парово­зов, движущихся по грунту». Однако оно было отклонено. С 1911 по 1916г. в воен­ное ведомство России был подан целый ряд проектов бронированных машин:

«Боевая машина» и сверхтяжелый танк Менделеева, колесный танк Лебеденко, «Наземный броненосец» Демьянова, «Броненосный трактор» Казанского, «Земной броненосец», «Вездеход» Поро-ховщикова и др., но по разным причинам они также не были реализованы.

Проект тяжелого танка В. Д. Менделеева

Замечательный проект гусеничной бронированной и вооруженной машины, впоследствии названной танком, был раз­работан Василием Дмитриевичем Менде­леевым (1886—1922 гг.)—младшим сы­ном знаменитого русского ученого Д. И. Менделеева. В 1903—1906 годах В. Д. Менделеев учился в Кронштадтском мор­ском инженерном училище на корабле­строительном отделении. В годы пребы­вания в училище он интересовался рус­ским военным кораблестроением, внимательно изучал конструкции броненосцев и крейсеров. В 1908—1916 годах, рабо­тая конструктором на петербургских су­достроительных заводах(Балтийский су­достроительный и механический, Невский и др.), он участвовал в разработке и по­стройке двигателей для подводных лодок мощностью в 1000л. с., был главным кон­структором проектов подводных лодок, выполнявшихся для морского техничес­кого комитета, и т. д.

В течение нескольких лет (1911—1915 годы) без чьей-либо помощи в свободное от основных занятий время В. Д. Менде­леев работал над проектами боевой ма­шины. По одному из вариантов боевая ма­шина В. Д. Менделеева, весом около 170 т, должна быть вооружена 120-мм пушкой, помещенной в носовой части броневого корпуса, и пулеметом, установленным во вращающейся башенке. Боекомплект пушки — 51 артиллерийский выстрел. Толщина броневой защиты корпуса: лобо­вой части 150 мм, бортов и кормы 100 мм. Расчетная максимальная скорость движе­ния 24 км/час. Экипаж должен был состо­ять из 8 человек.

Опыт русского военного корабле­строения позволил изобретателю разра­ботать проект такой боевой машины, сме­лость конструктивных решений которой по сей день вызывает изумление.

Детально разработанные чертежи и объемистая объяснительная записка, со­держащая подробные расчеты спроек­тированной боевой машины, говорят об огромной работе, проделанной В. Д. Мен­делеевым.

позволявшие управлять машиной любо­му из членов экипажа в случае ранения или гибели водителя или повреждения рычагов управления.

Менделеев в своем проекте впервые предложил противоснарядное брониро­вание и дифференцированную броневую защиту.

Второй вариант боевой машины Мен­делеева, о котором имеются лишь отры­вочные данные, отличается увеличени­ем калибра пушки до 127 мм, наличием двух пулеметных башенок вместо одной и уменьшением толщины бортовой бро­ни до 50 мм.

Смущает в проекте только одно: на­сколько необходимо было в 1911 году за­щищать машину столь мощной броней и вооружать столь крупнокалиберной пуш­кой? Вспомним: в первую мировую войну реально действовавшие танки были за­щищены значительно слабее, а калибр танковых пушек не превысил 75 мм, тем не менее с поставленными перед ними за­дачами они справлялись. По своим пара­метрам и внешнему виду танк Менделее­ва напоминает скорее подвижную огневую точку, предназначавшуюся, по-видимому, для разрушения фортификационных со­оружений крепостей. Применение же его как танка вряд ли было возможным из-за крайне ограниченной проходимости.

Однако все это отнюдь не умаляет за­слуг талантливого русского инженера В. Д. Менделеева. Его проект представлял со­бой яркую и оригинальную работу, кото­рую отличало большое количество сме­лых конструктивных решений. Часть из них была реализована только в значитель­но более поздней практике танкостроения.

«Вездеход» А. Лороховщикова — первый русский тангх

Начиная с 1914 года проекты брони­рованных машин, как гусеничных, так и колесных, посыпались, словно из рога изобилия. Помимо технических предпо­сылок, появилась и потребность в такого

рода боевых машинах — не будем забы­вать, что шла первая мировая война.

В августе 1914 года в Ставку Верхов­ного Главнокомандующего обратился изо­бретатель А. А. Пороховщиков с проек­том бронированной машины — «Везде­ход». Предложение рассматривалось в Особом комитете генералом А. В. Кауль-барсом. При его поддержке Пороховщи­ков попал на прием к Верховному Глав­нокомандующему, которого убедили объ­яснения изобретателя. В принятом реше­нии было определено, что «Вездеход» должен быть изготовлен силами началь­ника инженерных снабжений армий Се­веро-Западного фронта.

В Главном военно-техническом уп­равлении необходимые чертежи, доклад­ная записка и смета расходов на пост­ройку «Вездехода» не были одобрены. 24 декабря 1914 года эти материалы посту­пили к начальнику инженерных снабже­ний армий Северо-Западного фронта, который, изучив проект, составил спе­циальный доклад главному начальнику снабжения армий того же фронта. В до­кладе обосновывалась необходимость постройки «Вездехода» как машины, по­лезной в военном деле. 13 января 1915 года постройка опытного образца «Вез­дехода» с одной широкой гусеницей была санкционирована. На его изготовление ассигновали 9960 рублей, а местом ра­боты определили казармы ушедшего на фронт Нижегородского полка.

1 февраля в Риге в казармах Нижего­родского пехотного полка завершилась организация мастерских: 25 солдат-ма­стеровых и столько же наемных квали­фицированных рабочих приступили к из­готовлению «Вездехода».

На стадии предложения рассматрива­лись два варианта — с одной и двумя гу­сеницами. Так как в конструктивном и про­изводственном отношении первый вари­ант был проще, то он и был принят. Для опытного образца, на котором должна была быть проверена правильность основной идеи изобретения, не имело существен­ного значения большее или меньшее со­

вершенство движителя, поэтому детально разрабатывался первый вариант. Это был сравнительно легкий «аппарат» мас­сой 3,5—4 т, то есть уровня танкетки. Не­сущей конструкцией являлась стальная рама, к которой крепились направляющий и три опорных (из них задний — ведущий) пустотелых барабана. Оси направляющего барабана вводились в специальные про­рези рамы и фиксировались двумя вин­тами. Его перемещением вдоль прорезей регулировали натяжку гусеницы. Кроме того, существовал дополнительный натяж­ной барабан, формирующий верхнюю ветвь гусеницы, проходящую под всем днищем корпуса. Ходовая часть закрыва­лась фальшбортом.

Широкая гусеница обеспечивала низ­кое удельное давление на грунт, хоро­шую проходимость, исключала вероят­ность посадки днищем на препятствие; но применение резиновой ленты признать удачей невозможно в силу ее высокой уяз­вимости. Вряд ли движитель мог уверен­но выдержать сосредоточенный обстрел. Однако следует сделать поправку на вы­сокие скоростные данные и малые габари­ты машины (длина — 3,6 м, ширина — 2м, высота по корпусу — около 1,5 м), извест­ным образом затрудняющие ведение по ней прицельного огня. В целом способ­ность «Вездехода» действовать в бою маневренно сомнений не вызывала.

Оригинальным образом производился поворот машины. По обе стороны рамы, в ее средней части, имелись два рулевых колеса, поворачивающиеся относительно вертикальной оси и связанные со штур­валом поворотными вилками и системой тяг. На дорогах с твердым покрытием«Вез­деход» опирался на рулевые колеса и ве­дущий барабан. На слабых грунтах руле­вые колеса самопроизвольно заглубля­лись, и в действие вступала вся поверх­ность гусеницы. Таким образом была по­лучена своеобразная интерпретация ко-лесно-гусеничного движителя.

В качестве силового агрегата исполь­зовался автомобильный 20-сильный мо­тор, смонтированный на кормовой части

•Вездеход- Пороховщикова (общий вид)                                                 •Вездеход" (продольный разрез)

рамы. Крутящий момент на ведущий ба­рабан передавался через механическую планетарную коробку передач и кардан­ный вал. Следует особо отметить кон­струкцию броневой защиты — она мно­гослойная (лицевой цементированный 2-мм стальной лист, амортизирующая прокладка из волос и морской травы, вто­рой стальной лист) при общей толщине 8 мм. Поражает качество формы броне-корпуса: оно столь высоко, что невольно возникает вопрос о технологических сложностях и трудоемкости изготовления применительно к 1915 году. Не исключе­но, что именно это обстоятельство заста­вило Пороховщикова отказаться в даль­нейшем от столь удачного решения и, про­ектируя «Вездеход-2»,обратиться к при­митивному коробчатому корпусу. Кроме того, конструкция корпуса «Вездехода» позволяла добиться его водонепроницае­мости. Такая возможность анализирова­лась, и в перспективе предполагалось на­делить машину амфибийными свойствами.

Водитель и командир (он же пулемет­чик) размещались в средней части кор­пуса, «плечом к плечу», на двух установ­ленных рядом сиденьях. Вооружение (1— 2 пулемета) наметили разместить в ци­линдрической башне, венчающей боевое отделение.

В реализации проекта особое опасе­ние внушал движитель, конструкция со­вершенно оригинальная. Поэтому основ­ные усилия направлялись на сборку хо­довой части. Бронекорпус изготавливали параллельно. Его элементы подвергались пробному обстрелу. Затем всю коробку установили на легковое шасси и подверг­ли испытаниям на пулестойкость и общую жесткость.

15 мая 1915 года постройка опытного образца завершилась. На нем смонтиро­вали деревянный макет корпуса, а для ком­пенсации массы в машину уложили бал­ластные мешки. Спустя три дня провели пробный пробег. Выяснилось, что при дви­жении соскакивает гусеница. На опреде­

ление причины ушел месяц. После чего на внешней поверхности барабанов, перво­начально гладкой, сделали по три кольце­вых направляющих желоба, а на внутрен­ней поверхности гусеницы — соответст­венно три центрирующих выступа.

20 июня 1915 года на официальных испытаниях комиссия отметила хорошую проходимость машины, ее маневренность, высокие разгонные качества и скорость около 25 верст/час и в соответствующем акте № 4563 зафиксировала: «...Оказа­лось, что означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому песку со ско­ростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем «Вездеход» перешел на сред­нем ходу канаву с пологими откосами ши­риной по верху 3 метра и глубиной около 1 аршина... Все значительные выбоины и значительные неровности поверхности «полкового двора», где производились ис­пытания, «Вездеход» брал легко на пол­ном ходу. Поворотливость вполне удов­летворительная; в общем «Вездеход» про­шел по грунту и местности, непроходи­мым для обыкновенных автомобилей».

Доводка «Вездехода» производилась в Петрограде. 29 декабря была достиг­нута скорость порядка 40 верст/час. К этому времени было израсходовано 18000 руб. Дело сулило успех, но... военные прекратили финансирование работ. В этой связи нередко ссылаются на пре­ступное равнодушие и бюрократизм. Од­нако шел 1916 год, в самом разгаре была первая мировая война, и боевые дейст­вия приобрели затяжной позиционный характер. Объективно «Вездеход», обо­гнавший свое время, оказался «не кста­ти». Ожидать от скоростной, высокома­невренной машины эффективной работы на многорядных проволочных загражде­ниях не приходилось. Для этих целей она явно не годилась. Требовался специаль­ный танк — позиционный. И достаточно было Н. Лебеденко подать заявку на ко­лесную боевую машину прорыва, как с высочайшего благоволения императора

Николая II он получил необходимые силы и средства для осуществления своего проекта.

Итак, несмотря на положительные результаты испытаний, работы по усовер­шенствованию опытного образца «Везде­хода» были прекращены. Главное воен­но-техническое управление приняло все меры по срыву успешного завершения опытных работ и организации промыш­ленного производства танков в России. На различные предложения о дальнейшей судьбе «Вездехода» начальник Главного военно-технического управления отвечал следующими характерными резолюция­ми: «Почему мы вмешались в это дело?», «Для чего он нам?» (на предложение о передаче «Вездехода» в Главное военно-техническое управление). С декабря 1915 и по октябрь 1916 года шла бюрократи­ческая переписка, были заторможены все работы над «Вездеходом».

Подлинные чертежи первого «Везде­хода» А. А. Пороховщикова еще не уда­лось разыскать. Сравнительно недавно были обнаружены документы, по которым удалось восстановить в основных чертах историю его постройки, а также были най­дены фотоснимки машины, сделанные во время ее испытаний.

В сентябре 1916 года в русской печа­ти появились первые сообщения о при­менении англичанами нового оружия — «сухопутного флота». Эти сообщения были напечатаны в газете «Новое время» № 14568 от 25 сентября (по старому сти­лю) 1916 года и в «Петроградской газете» № 253. В связи с этими сообщениями в газете «Новое время» № 14572 от 29 сен­тября (по старому стилю ) 1916 года по­явилась статья «Сухопутный флот — рус­ское изобретение», которая вскрыла не­приглядную роль Главного военно-техни­ческого управления в задержке работ по созданию в России нового оружия — бо­евых вездеходных машин.

Вскоре после выступления в печати последовал запрос в государственную думу о проведенных мероприятиях по обеспечению русской армии танками. Под давлением общественного мнения начальник Главного военно-технического управления санкционировал проектиро­вание усовершенствованного «Вездехо­да» — «Вездехода-2», или, как его еще обозначали для отличия от предшествен­ника, «Вездеход 16г.» Проект был вско­ре закончен и 19 января 1917 года по­ступил в броневой отдел автомобильной части Главного военно-технического управления. Его экспертиза и обсужде­ние затянулись на срок более десяти ме­сяцев.

Помимо проекта была выполнена мо­дель «Вездехода-2». Сохранившиеся до­кументы позволяют получить довольно полное представление об его устройстве. Ходовая часть «Вездехода-2» сочетает элементы ходовой части автомобиля и

гусеничного трактора. Резиновая беско­нечная лента, расположенная под днищем корпуса, охватывает четыре подрессо­ренных барабана. Задний барабан свя­зан цепью с силовой передачей и являет­ся ведущим. На одной оси с ним жестко посажены автомобильные колеса, имею­щие больший диаметр, чем барабан. Пе­редний барабан, снабженный пружинным устройством, приподнят, что улучшает преодоление препятствий. На одной оси со вторым барабаном посажены перед­ние колеса, с помощью которых (как у автомобиля) выполняются повороты.

При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась вхолостую. На рыхлой почве колеса по­гружались в грунт, гусеница садилась на грунт и начиналось движение на гусенич­ном ходу. Поворот и в этом случае осу­ществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.

Броневая защита предусматривалась толщиной в 8 мм. Вооружение состояло из 3 или 4 пулеметов. 2—3 пулемета дол­жны были устанавливаться в башне весь­ма оригинальной конструкции,допускав­шей независимую наводку на цель каж­дого пулемета отдельно.

Двигатель и трансмиссия, а также си­стемы, обеспечивающие их работу, раз­мещались в кормовой части корпуса. В носовой части корпуса находилось отде­ление управления, а посередине — бое­вое. Предусматривалась специальная перегородка между боевым отделением и отделением силовой установки. Для ос­мотра и обслуживания двигателя в пере­городке имелись люки.

19 октября 1917 года Автомобильный комитет ГВТУ, куда поступил на рассмот­рение проект «Вездехода-2», признал конструкцию «недостаточно разработан­ной, а посему затраты казны по выпол­нению проекта в настоящем его виде из­лишними».

Колесная боевая машина Н. Н. Лебеденко

28 сентября (11 октября) 1916 года Генеральный штаб русской армии полу­чил телеграмму от своего военного агента в Англии с описанием тактико-техничес­ких характеристик британских танков. Эта по существу первая попавшая в Рос­сию конкретная информация о зарубеж­ных работах по созданию танков посту­пила в Главное военно-техническое уп­равление 20 ноября. На документе стоит историческая резолюция генерал-лейте­нанта Милеанта: «21 .XI. Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное».

Что имел в виду начальник ГВТУ? Из всех известных ныне конструкций того пе­риода такому определению соответствует

только колесная боевая машина Н. Лебе­денко. Однако следует заметить, что боль­шая часть фондов Военно-исторического архива до сих пор не введена в оборот. Возможно, будущих исследователей ждут интересные открытия. Ведь буквально все известные проекты разработаны частны­ми лицами, и не исключено, что афиширо-вание этих конструкций служило прикры­тием глубоко засекреченных работ. Не­которые документы наводят на мысль, что работы по созданию танков в России но­сили более широкий характер, чем при­нято считать. Необходимо, по крайней мере, объяснить, почему эксперты ГВТУ так квалифицированно, с очевидным зна­нием дела, уничтожающе критиковали проекты авторов-одиночек.

Приватная лаборатория по военным изобретениям инженера Н. Лебеденко (впоследствии Опытная лаборатория во­енного министерства, руководимая ка­питаном Лебеденко) находилась в Мос­кве в двухэтажном особняке князя Щер­бакова на Садово-Кудринской улице. В 1914 году, взявшись организовать по за­казу военного ведомства разработку бомбосбрасывающего прибора для са­молетов «Илья Муромец», Лебеденко, имея при себе рекомендательное пись­мо председателя Земского союза князя Львова, обратился к Н. Жуковскому с просьбой рекомендовать специалиста, способного выполнить необходимые расчеты. Жуковский указал на своего племянника — студента МВТУ Б. Стеч-кина (будущий академик, видный ученый в области гидроаэромеханики и тепло­техники), который с декабря начал ра­ботать на Лебеденко. Вскоре понадобил­ся конструктор, и к работе привлекает­ся еще один племянник Жуковского, тоже студент МВТУ — А. Микулин (будущий академик, выдающийся конструктор авиационных двигателей).

Таким образом Лебеденко сформиро­вал «мозговой центр» лаборатории. Опи­раясь на него, он смог реализовать идею высококолесной боевой машины, на кото­рую его навели арбы, увиденные на Кав­казе. Однажды Лебеденко пригласил Ми-кулина и, взяв подписку о неразглашении тайны, спросил: «Согласны ли вы разра­ботать чертежи изобретенной мной маши­ны? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германско­го фронта, и Россия выиграет войну...»

Лебеденко поставил задачу, заинтере­совавшую Микулина с инженерной точки зрения. Предстояло спроектировать бо­евой аппарат массой 2,5 тыс. пудов (40— 44 т) в виде гигантского орудийного лафе­та с диаметром ходовых колес 9 м и ско­ростью их вращения 10 об/мин при боль­шом крутящем моменте, как известно, об­ратно пропорциональном числу оборотов. Предполагалось, что при этих парамет­рах машина без труда одолеет окоп, ров, вертикальную стенку, раздавит избу и т. п.

В течение минуты «колесница» покрывала 28 м, что равнялось скорости около 17 км/ч (ряд источников указывает на расчетную скорость до 4 км/ч).

Обращают на себя внимание разра­ботанные Микулиным оригинальная си­ловая передача и элементарно разрешен­ная проблема редукции высокооборотно­го двигателя (передаточное отношение равно 250!). Каждое ходовое колесо при­водилось в движение своим собственным мотором «Майбах» мощностью 240л. с. при 2500 об/мин. Эти моторы были сняты с подбитого «Цеппелина». Колесо с танген­циальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым дре­весиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, прово­рачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя че­рез конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробук­совывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опи­ралась хвостовая станина.

Предусматривалось, что к фронту ма­шина будет доставлена в разобранном виде большими секциями и собрана на болтах. Вооружение: два орудия и пулеметы.

Общий расчет конструкции «Нетопы­ря» (так с некоторой долей сарказма име­новали машину проектировщики) прово­дил Стечкин. Рабочий проект выполнял­ся инженерами-мостовиками.

Была изготовлена масштабная дере­вянная копия машины с 30-см никелиро­ванными колесами и приводом от грам­мофонной пружины. Модель, помещен­ную в шикарный красного дерева ларец с золочеными застежками, представили князю Львову, затем военному министру. В итоге Лебеденко добился высочайшей аудиенции. Модель сия возымела на Го­сударя потрясающее действие. Более по­лучаса самодержец всея Руси и изобре­татель ползали по коврам «аки дети ма­лые», умиляясь прыткости игрушки, борзо перекатывавшейся через разбросанные по полу толстые тома «Свода законов Российской империи», извлеченные тут же из кабинетного книжного шкафа. В конеч­ном счете Николай II попросил оставить ему модель и повелел открыть счет на финансирование проекта.

Лебеденко создал акционерное об­щество и приступил к постройке маши­ны. Общая сумма затрат составила 210000 руб. Основное бремя расходов несли «Союз городов» и ГВТУ. Сборка деталей корпуса «Мастодонта» (бытова­ло и такое название) осуществлялась в манеже у Хамовнических казарм, а из­готовление ходовых колес — недалеко от

Дмитрова. Работы велись в режиме строгой секретности.

Трудности военного времени внесли свои коррективы — толщина получаемо­го листового материала превышала рас­четную, из-за чего масса машины увели­чилась в 1,5 раза. Мощность «Майбахов» в этой связи вызывала сомнения. В глу­хом лесу под Дмитровом, в районе стан­ции Орудьево, в 60 км от Москвы расчи­стили монтажную площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколей­ку. Охрану участка несли казачьи разъ­езды. Сборка машины началась в конце июля 1915 года под руководством Мику-лина и выполнялась посекционно подоб­но тому, как это предполагалось делать на фронте. В августе, в присутствии пред­ставителей армии, приступили к ее ис­пытанию. Микулин поднялся по трапу и занял место водителя, Стечкин запустил моторы. Гигантские колеса начали мед­ленно поворачиваться. Машина пошла, сломав, как спичку, близстоящую бере­зу. Сквозь амбразуру Микулин хорошо видел, как все собравшиеся зааплоди­ровали, солдаты дружно закричали «ура!!!". Пока двигались по гати, а это метров десять, все шло нормально, но только вышли на мягкую почву, задняя

тележка попала в канаву и «Мастодонт» встал как вкопанный. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы «сняться с якоря», не хватало. На том, собственно, все и за­кончилось. Было ясно, что необходимо увеличить диаметр катков направляющей тележки и иметь минимум 300-сильные моторы.

Разработку такого двухтактного дви­гателя под индексом АМБС Микулин и Стечкин проводили в 1916 году на сред­ства военного ведомства. Опытный об­разец готовила фирма «От и Везер» в За­москворечье. Сборку производили в МВТУ. Время работы при первом запуске составляло 1—1,5 минуты, после чего двигатель вышел из строя — гнулись ша­туны, деформировался корпус.

Вскоре по решению технической ко­миссии, наблюдавшей за постройкой ма­шины, прекратилось выделение средств, обещанных на доводку конструкции: во-первых, двигатель АМБС требовал очень длительной доводки; во-вторых, своевре­менно оценили чрезвычайную уязвимость машины на поле боя. «Царь-танк» (су­ществовало и такое название по аналогии с «Царь-пушкой») по сей день является самой крупногабаритной боевой машиной

из когда-либо сооруженных в практике мирового танкостроения. Не нужно обла­дать богатой фантазией, чтобы предста­вить последствия картечного залпа по ступицам ходовых колес или сосредото­ченного шрапнельного обстрела. Причем даже незначительное повреждение колес грозило надолго вывести машину из строя. Перечень непреодолимых недостатков конструкции дополняют высокое удель­ное давление на грунт и невозможность ведения стрельбы в секторах, перекры­тых ходовыми колесами.

Еще не один год растаскиваемая на куски, единственная в своем роде, боевая машина одиноко стояла в лесу, пока в 1923 году не была окончательно сдана на слом.

Идея высококолесной боевой маши­ны в первые годы мировой войны была довольно-таки распространенной, по­скольку устройство колесного движителя проще гусеничного, он более надежен, требует меньшего расхода мощности при осуществлении поворота машины. В ян­варе 1915 года майор службы морской авиации (РМАЗ) британского Адмиралтей­ства Хетерингтон представил проект «Су­хопутного крейсера», концептуально со­звучного идее Лебеденко. Гигантская (длина 30 м, ширина 24 м, высота 14 м)

трехколесная машина с диаметром колес 12 м несла три башни из 75-мм брони, в каждой из которых предполагалось ус­тановить по две 4-дюймовые пушки. При расчетной массе 300 т, с 800-сильным дизелем и электрической трансмиссией она, по расчетам, должна была развивать до 13 км/ч, преодолевать препятствия высотой до 6 м и преодолевать вброд реки глубиной до 4,5 м. Проверочные расчеты показали, что масса исполина составит около 1000 т, а скорость не более 3 км/ч. Но главное — его живучесть не выдер­живала никакой критики.

Таким образом, за исключением «Не­топыря» и американского трехколесного опытного парового танка 1918 года, раз­работки не выходили за рамки проект­ного предложения.

Другие проекты боевых машин, предложенные в 1915—1917 годы

В России над созданием боевых вез­деходных машин в 1915—1917 годах не­зависимо друг от друга работали многие талантливые изобретатели.

В начале 1915 года изобретатель Александр Васильев закончил разработ­ку проекта и изготовление модели гусе­ничной боевой машины. Ее бронирова­ние и вооружение изобретатель предла­гал принять такими же, как у «больших бронеавтомобилей». Машина должна была преодолевать вертикальные пре­пятствия, равные четверти ее высоты, и рвы, равные трети ее длины. Техничес­кий комитет Главного военно-техничес­кого управления, рассмотрев 17 марта 1915 года проект и сопутствующие пред­ложения о внедрении гусеничного дви­жителя в армию, отказался поддержать изобретателя и вынес следующее реше­ние: «Технический комитет признал, что предлагаемое приспособление г-на Ва­сильева для военного ведомства не при­менимо».

Трудно найти документ, более нагляд­но показывающий ограниченность и не­дальновидность высокопоставленных во­енных чиновников царской России.

В январе 1917 года Васильев, ознако­мившись с появившимися в печати фо­тографиями английских танков, с го­речью писал военному министру: «...По-корнейше прошу расследовать это дело, почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию».

В июле 1915 года полковник Гульке-вич подал начальнику Главного артил­лерийского управления рапорт, в кото­ром доказывал необходимость создания бронированной боевой гусеничной маши­ны, вооруженной легкой пушкой и не­сколькими пулеметами: «...Бронирован­ные автомобили, которыми до сих пор единственно пользовались для установ­

ки пулеметов, имеют тот недостаток, что

не могут проходить по всяким дорогам и тем более проходить через проволочные заграждения и их уничтожать; между тем имеется... «гусеничный трактор», кото­рый специально предназначен для пе­редвижения по всякому грунту, даже по вспаханным полям. Его специальная кон­струкция... соответствует еще одному важному предназначению: разрывать и затаптывать в землю проволочные за­граждения».

Предлагаемую боевую машину изо­бретатель называл «самодвигатель». Ре­комендуя начать необходимую опытную работу, он писал: «Если опыты дадут вполне блестящие результаты, необхо­димо приступить немедленно к массо­вому производству предложенных мною бронированных и вооруженных самодви­гателей по расчету не менее 40 экземпля­ров на корпус, дабы ни под каким видом не выпускать в действующую армию один или два аппарата, так как противник может воспользоваться и изготовить их еще в большем числе и размере, чем мы».

В своем рапорте изобретатель не только доказал целесообразность созда­ния танка и наметил его характеристику, но и указал условия, необходимые для успешного применения нового оружия (массовость, внезапность), а также пре­дусмотрел организационные формы (не менее 40 машин на корпус). Весь комплекс вопросов, связанных с созданием танка, был разработан изобретателем раньше, чем это было сделано за рубежом.

Сознавая невозможность организации специального производства подобных машин в царской России, Гулькевич пред­полагал бронировать уже готовые гусе­ничные тракторы. Так как для своих опы­тов изобретатель не смог получить такие

Проект 20-тонного танка 1915г

тракторы, то он вынужден был ограни­читься созданием полугусеничных бро­неавтомобилей. Особенностью полугусе­ничных бронеавтомобилей Гулькевича являлось применение металлических гу­сениц, наличие силовой передачи не толь­ко к гусеничному движителю, но и к пе­редним колесам.

В 1915 году на одном из заводов был разработан проект танка со следующей характеристикой: вес 20 т, экипаж 4 че­ловека, вооружение 107-мм пушка и крупнокалиберный пулемет, броня 10— 12 мм, максимальная скорость 7 км/час, мощность двигателя 200 л. с, Характер­ная конструктивная особенность: нали­чие упругой подвески.

Представленный в Главное военно-техническое управление 10 августа 1916 года этот проект, как и все аналогичные предложения-, не получил необходимой поддержки.

Имеются сведения и о другом проек­те, разрабатывавшемся в то же время. По этому проекту танк («бронированный трактор большой мощности») должен был иметь следующие данные: вес 12 т, ско­рость до 12 км/час, вооружение 75-мм пушка и пулемет.

Все вышеперечисленные работы ха­рактерны тем, что танк проектировался как гусеничная машина, агрегаты которой либо должны были специально изготовляться, либо могли использоваться из числа при­меняемых в автомобилях и тракторах.

Боевую машину высокой проходимо­сти стремились получить также, создав полугусеничные бронеавтомобили. В 1913 году полугусеничные автомобили Русско-Балтийского завода испытывались в зим­них условиях(движение по обледенелой дороге, глубокому снегу и т. д.). Испыта­ния показали целесообразность приме-

Пушечный бронеавтомобиль Путиловского завода (1914 г.)  Полугусеничный бронеавтомобиль Путиловского завода (1916г.)

нения полугусеничных автомобилей для

нужд армии.

Зимой 1914—1915 года выявилась пол­ная непригодность бронеавтомобилей для действий в зимних условиях. В 1915 году дается официальное заключение о том, что движение автомобиля по снегу лучше всего обеспечивает приспособление, применен­ное Русско-Балтийским заводом для по­лугусеничных автомобилей.

В связи с этим в 1915 году для рус­ской армии на Путиловском заводе были заказаны бронированные и транспортные полугусеничные автомобили.

Во время испытаний в августе 1916 года в окрестностях Петрограда полугусенич­ный бронеавтомобиль развил скорость до 40 км/час. Он свободно передвигался по целине и проходил кочковатое болото. В том же году полугусеничный бронеавто­мобиль был испытан пробегом почти на 1500 км, результаты пробега были весьма удачными. В трудных дорожных условиях средняя скорость движения равнялась 9— 10 км/час, при движении по хорошей до­роге 20—22 км/час. Вес этого полугусе­ничного бронеавтомобиля был равен 5,3 т. Остальные данные были такие: вооруже­ние 2 пулемета, броня 7 мм, экипаж 5 че­ловек. Броня защищала бронеавтомобиль от обычных пуль при стрельбе с расстоя­ния свыше 50 шагов. Для увеличения про­ходимости полугусеничные бронеавтомо­били были оборудованы дополнительными приспособлениями, позволявшими им пре­одолевать окопы.

В октябре 1916 года Путиловский за­вод построил оригинальную башню для бронеавтомобиля, установка пулемета в которой позволяла вести огонь как по на­земным, так и по воздушным целям. Башни этого типа решено было установить на 30 полугусеничных бронеавтомобилях из чис­ла 60 заказанных заводу осенью 1916 года. Построены они были уже после Октябрь­ской социалистической революции. Неко­торые из этих полугусеничных бронеавто­мобилей были успешно использованы при обороне Петрограда осенью 1919 года.

Следует отметить, что полугусенич­

ные бронеавтомобили в некоторых офи­циальных документах 1916—1917 годов рассматривались как «русский тип тан­ка». Действительно, в свое время (1919— 1920 годы) полугусеничные бронеавтомо­били выполняли задачи легких танков даже более успешно, чем могли их выполнять, например, французские легкие танки, значительно уступавшие русским маши­нам в подвижности.

Успешные результаты испытаний по­лугусеничных бронеавтомобилей обусло­вили принятие решения (осенью 1916 года) о переоборудовании бронеавтомо­билей всех основных марок в полугусе­ничные. Однако вследствие развала и не­разберихи в военном производстве ни­каких мероприятий по реализации этого решения не было предпринято.

Помимо создания полугусеничных бронеавтомобилей, были проделаны и другие работы по улучшению проходи­мости бронеавтомобилей, приданию им способности преодолевать проволочные заграждения.

В декабре 1915 года офицер 7-го ав­тоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко пред­ложил конструкцию бронеавтомобиля, броневой корпус которого был приспо­соблен для разрушения проволочных за­граждений. Повышенная проходимость обеспечивалась использованием шасси с четырьмя ведущими колесами. Бронеав­томобиль такого типа был вскоре по­строен и испытан. Благодаря специаль­ной форме корпуса автомобиль, двигаясь со скоростью 5—6 км/час, ломал и выво­рачивал колья, рвал проволоку и с помо­щью особого возимого на нем моста пе­реходил через канавы и траншеи. По­плавко был вызван в Петроград, где под его руководством был изготовлен броне­автомобиль, который испытывался в июле 1916 года на Ижорском полигоне. Испы­тание проводилось после дождя на гли­нистом и частично торфяном грунте, Бро­неавтомобиль преодолел проволочное заграждение в 5 рядов (колья высотой 1— 2 метра) и заграждение из рогаток, пере­

плетенных колючей проволокой. После испытаний военное министерство зака­зало 30 бронеавтомобилей этой конструк­ции. Сформированный из них особый ав­тоброневой дивизион в октябре 1916 года был отправлен на Юго-Западный фронт.

В начале 1915 г. изобретатель В. А. Казанский предложил создавать боевые вездеходы в виде вооруженных пулеме­тами бронированных колесных тракто­ров, предназначавшихся для разрушения проволочных заграждений. По мнению изобретателя, для обеспечения необхо­димой проходимости следовало приме­нять на тракторах широкие колеса боль­шого диаметра. Он писал: «Скорость та­ких тракторов может быть доведена до 15—20 верст в час, хотя это и не имеет большого значения, так как эти сухопут­ные броненосцы предназначаются для прорыва фронта и вслед за ними непо­средственно должна следовать пехота». Кроме того Казанский намеревался по­ставить на свой трактор такую броню, которая не пробивалась бы снарядами полевой артиллерии. Предложение Ка­занского осталось нереализованным.

В декабре 1915 года поручик Быковец предложил разрушать проволочные за­граждения тяжелым бронированным трактором на 8 ведущих колесах. Было проведено испытание по разрушению проволочных заграждений колесным трактором, который весил около 10 т и имел двигатель в 65 л. с. Трактор был пу­щен задним ходом на специально по­строенные проволочные заграждения, которые и были им разрушены.

Для характеристики косности и ру­тинерства, с которыми приходилось стал­киваться русским изобретателям в то время, весьма характерно заключение комиссии, проводившей это испытание. Ее выводы были следующие: «...от спо­соба уничтожить проволочную сеть мас­сою дорогого металла в виде трактора надлежит отказаться. ...Тяжелый трактор может сминать проволочное заграждение, но добраться такому трактору по изры­тому снарядами пахотному полю под ар-

Бронеавтомобиль Русско-Балтийского завода (1914 г.) был первой бронированной машиной отечественного производства, поступившей на вооружение русской армии

Бронеавтомобиль конструкции штабс-капитана Мгеброва (1914 г.) выгодно отличался от других подобных боевых машин наклонной установкой броневых листов

тиллерийским огнем противника... при скорости движения от 6 до 8 верст пред­ставляется едва ли возможным».

Заключение комиссии по предложе­нию Быковца было переслано в техничес­кий комитет Главного военно-техничес­кого управления, который на одном из своих заседаний его «принял к сведению».

23 ноября 1916 года комиссия по бро­невым автомобилям рассматривала мо­дель и чертежи броневой машины весом около 10т, спроектированной инженером Яковлевым. Ее главной конструктивной особенностью являлось наличие двенад­цати ведущих колес. Толщина брони ос­новных листов корпуса была 9 мм; воору­жение 6 пулеметов. Машина могла дви­гаться по неровному грунту и преодоле­вать различные препятствия. Рассмот­рев проект, комиссия не приняла ника­кого решения и ограничилась формаль­ной отпиской.

Позднее, в октябре 1917 года, рас­сматривался проект боевого самохода, созданный солдатом Кириченко. Особен­ностью этого проекта являлось исполь­зование в качестве движителя шагающе­го механизма.

13 августа 1915 года технический ко­митет ГВТУ «зарезал» проект «Земного броненосца»; 5—6 соединенных между собой катков большого диаметра, из ко­торых 2—3 отводились под силовое от­деление, а остальные, как и расположен­ные над катками бронеплощадки, несли в , себе вооружение, прислугу и боезапас. Не менее внушительно должна была вы­глядеть «Улучшенная черепаха» массой около 200 т с ходовыми катками диамет­ром от 2,5 до 6,6 м, 20—30-мм броней, дву­мя 8-дюймовыми гаубицами, несколькими пушками меньшего калибра, десятью пу­леметами и 300-сильным двигателем.

В связи с появлением военной авиа­ции и ее быстрым развитием на одно из первых мест выдвинулось создание зе­нитных установок, поэтому в годы, пред­шествовавшие первой мировой войне, на Путиловском заводе разрабатывалась конструкция самоходной зенитной 76-мм

Страницы: 1, 2