История строительства БАМ

История строительства БАМ

Комсомольск-на-Амуре

KOST

&

AKRED

COST@AMURNET.RU

История строительства Байкало-Амурской магистрали

(1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-

первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с

Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам

Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу

хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную

народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с

такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как

освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось

сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и

связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о

строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного

строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от

города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через

Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на

действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить

однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на

1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов

на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так

называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев

ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители

досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам

на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в

постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов

от Тынды до Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная

работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в

освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету,

железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три

эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а

также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5

тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль

строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты,

героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях

страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы.

Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли

экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -

грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы,

Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для

искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с

Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных

республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет

выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и

водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных

путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей

площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и

ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60

отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных

республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и

народностей.

27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о

завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего

движения поездов на всем протяжении магистрали.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета

СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам

сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении

орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других

предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении

трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и

проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было

присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель

министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры

- А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик

В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-

Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе

коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты”

заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев

сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа

профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых

климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы

большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения

насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник

института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных

задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь,

Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта

организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический

эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате

использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения

грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения

дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И.

Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”)

проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих

вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте

дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались

проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения

этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций

на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и

фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой

обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую

опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек

железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством

Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень

актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а

результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой

совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие

в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства

БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями

крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.

Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им

рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское

водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского

мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и

натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе

доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха,

инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель

выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста

через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных

строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь

1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла

строителям дороги своими исследованиями в области применения местных

строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный

руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных

вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы

специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе

при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево

испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний

было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.

Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за

устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную

конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план

формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно

и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог”

доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-

дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы

Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка

инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей,

связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно

активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С.

Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции

строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые

годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего

- главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы

транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения

трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов,

ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит

целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-

художественных произведений об истории трассы, основываются документальные

летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с

героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками

мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования,

посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные

работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций,

широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева,

А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как

источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных

дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных

ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность

создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем,

даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости

перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось

об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных

прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был

проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы

социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы -

до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков

в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была

признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда

основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу

осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии

средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на

местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи

материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже

нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и

здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами

повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные

проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии

дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как

малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном

объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-

Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством

работы; высока текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали

коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства

БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование

рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из

наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской

магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы

ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и

эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев

государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному

положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время,

связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью

прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа.

Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого

БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение

перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское

отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства

Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у

Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и

проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.

По мнению комсомольчан - авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да

и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно

трагическая история.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,

Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога

прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных

ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех

мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не

была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные

месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс;

осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а

также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского

района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это

продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а

затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа

находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического

общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию,

необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения

строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали.

Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне

БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в

северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как

передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной

переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою

администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются

многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по

разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.