История и развитие гоночного автомобиля

История и развитие гоночного автомобиля

РЕФЕРАТ

На тему: история и развитие гоночных автомобилей.

1 история автоспорта

2 советские гоночные автомобили

3 легенды автоспорта

ВВЕДЕНИЕ

Патентованая моторная повозка Бенца - первый автомобиль.

Автомобильный спорт один из технических видов спорта, в котором

используется наземное транспортное средство - автомобиль. Впервые словом

«автомобиль» назвал свою паровую повозку выдающийся французский инженер-

механик Кюньон в 1769г. Модель первого в мире механического экипажа с

февраля 1800г. хранится в национальном музее искусств и ремесел в Париже.

1885 год принято считать годом создания автомобиля, а его изобретателями -

немецких инженеров Г.Даймлера и К.Бенца. Автомобили, используемые в

автоспорте, классифицируются по различным критериям и признакам, которые

регламентируются Международным спортивным кодексом (для отечественных -

классификацией и техническими требованиями (КиТТ)). В основных видах

автоспорта и формах проведения соревнований используются серийные,

спортивные, гоночные и рекордные автомобили. Создаются также специальные

кроссовые автомобили (багги), микроавтомобили (карты) и другие

разновидности автомобилей для спорта.

1. ИСТОРИЯ АВТОСПОРТА

Автомобиль "Панар-Левассор",1895г.

Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований

различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с

бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной

жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень

водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства

автотехники. Отсчет международной истории становления и развития

автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые

состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной - 1898г.,

когда состоялась «гонка моторов» под Санкт-Петербургом (100-летие которой

отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется

Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране,

Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными

автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы

проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг,

картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др.

Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Первые в мире

автомобильные соревнования состоялись во Франции, в 1894г. между городами

Париж и Руан на дистанцию 127км. Инициатором соревнований выступил шеф-

редактор французской газеты «Ле пти журналь» Пьер Жиффар, опубликовавший в

конце 1893г. приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В соревнованиях

могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим

приводом на колеса. Среднюю скорость установили 16 км/ч, затем снизили до

12,5 км/ч, т.е. норма времени определялась около 10 часов. Ехать можно было

и быстрее, но скорость не имела решающего значения. Главными в оценке

результатов были: прочность, надежность и простота конструкции, удобство

управления и экономичность двигателя. По совокупности всех этих качеств

первый приз - 5000 франков получили на равных экипажи «Пежо» и «Панар-

Левассор», прошедшие дистанцию со средней скоростью 20-22 км/ч при мощности

двигателей около 2,5 л.с. Эти соревнования продемонстрировали существенные

достоинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания как более

надежного транспортного средства и открыли эру автомобильного спорта в

мире. Центром автомобильного спорта в течение двадцати лет (с 1894 по

1914г.г.) была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался

в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена и др. В

1895-96г.г. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало

неудержимо возрастать - 4, 7, 21, 30 и т.д.

Уже с первых соревнований автомобильный спорт начал обретать достаточно

четкие организационные формы. В 1895г. был учрежден первый автомобильный

клуб - Автомобильный клуб Франции (АКФ). В 1897г. в Германии открылось

«Центрально-Европейское общество автомобилистов». В США 13 предприимчивых

автоспортсмена основали в 1899г. «Автомобильный клуб Америки». Стали

возникать автоклубы и общества в других странах, чему способствовал

стремительный рост популярности автогонок. Переломным моментом в истории

автомобильного спорта стали гонки Париж-Мадрид, которые состоялись в 1903г.

В результате возросших скоростей (свыше 100 км/ч) было много несчастных

случаев. В результате вышло правительственное распоряжение об окончании

этих гонок в г.Бордо и следственная комиссия, назначенная парламентом для

выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному мнению, что

гонки между городами представляют собой опасную форму состязаний. Начиная с

1903г. все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной

длины, закрытым для постороннего движения.

Последние автогонки между городами в нашей стране состоялись в 1956г. между

Москвой и Минском. В России первый автомобиль появился в 1891г. на улицах

Одессы. Это был «Бенц» с мотором мощностью 1,5 л.с. Тогда слово

«автомобиль» не было общепринято, а имело название «самоход», «самокат»,

«автопер», «автогон», «мотор», «механический экипаж» и другие.

Подразумевались под этими названиями 2-3-4 колесные «безлошадные экипажи» с

двигателем внутреннего сгорания. В 1898г. в Санкт-Петербурге было

зарегистрировано около трех десятков «моторов». Первый русский автомобиль

был построен Яковлевым Е.А. и Фрезе П.А. в мае 1896г. в Санкт-Петербурге.

Предпосылкой создания первого русского автомобиля послужила Колумбовая

международная выставка в Чикаго в 1893г., на которой Яковлев и Фрезе,

познакомившись с первыми образцами автомобилей, решили построить у себя на

родине автомобиль.

Автомобильный спорт в дореволюционной России характеризуется проведением

первых автогонок между городами, прежде всего между столицами - Санкт-

Петербург и Москвой, гонками на одну версту, автопробегами и другими

соревнованиями, такими как подъем на холм. Первая «гонка моторов» в России

состоялась 23 октября 1898г. Проходила она под Санкт-Петербургом между

железнодорожными станциями Александровская и Стрельна Варшавской железной

дороги на дистанцию около 40 верст (42,6км). Инициаторами и организаторами

этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов

В.М., Малявко Д.С. и другие, в содружестве с «Обществом велосипедной езды».

Победителем стал Беляев П.Н., которому вручили первый приз - специальный

золотой жетон с выгравированной надписью: «Первый приз за первую в России

гонку моторов». Так началась эра отечественного автомобильного спорта.

В дореволюционной России рекорды скорости на автомобиле отмечались на

каждом из соревнований в популярных тогда гонках на одну версту (равна

1066м). Первый из них зафиксирован в 1902г. - 42,5 верст/час (45,3 км/ч);

абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля в эти годы составил 124 км/ч.

Высокие результаты были достигнуты 14 мая 1913г. в гонках на 1 версту,

организованные Санкт-Петербургским Автомобиль - Клубом, где немецкий гонщик

Хернер на мощном «Бенц» показал абсолютно лучший результат 202,0км/ч. Эти

достижения стали рекордами дореволюционной России по автоспорту. В

дореволюционной период в России действовало более 20 спортивно-общественных

организаций по автомотоспорту, а первый в России автомобильный клуб был

основан 20 марта 1900г. - «Московский клуб автомобилистов». Клуб оформлял

разрешение на право езды по Москве, явился организатором стоверстной гонки

в Москве, а члены клуба принимали деятельное участие во многих

мероприятиях, связанных с автоспортом. Осенью 1911г. Клуб начал расстановку

первых дорожных знаков, вначале по Петербургскому шоссе до деревни

Безбородково, а потом по другим шоссейным дорогам Московской губернии.

В 1912 году российские экипажи "Руссо-Балты"

В 1904г. родилось Российское автомобильное общество (РАО), которое

поставило своей задачей развитие и пропаганду автомобилизации, организацию

спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах и т.п. Началом активной

международной автомобильной жизни в России стал 1907г., когда в Санкт-

Петербурге прошла первая автомобильная выставка и приуроченная к ней

автогонка Москва - Санкт-Петербург. Через Россию пролегали маршруты

марафонских автопробегов, типа «Нью-Йорк - Париж» (1908г.). В 1912г.

успешно финишировали на первых международных ралли в Монако и Сан-Себастьян

российские экипажи на «Руссо-Балтах». В 1913 и 1914г.г. состоялись первые

международные кольцевые гонки «Большого Приза Санкт-Петербурга».

Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако

1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни

страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по

сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки

(Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали

наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта.

Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под

Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был

собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод

им.И.А.Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали

проводиться только на автомобилях отечественного производства.

Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937г.

Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия

специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много

выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков,

А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен

исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием

одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был

налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально

подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий

уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших

выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил

международный авторитет советского автоспорта.

Триумфальными были для советских гонщиков выступления в авторалли-марафонах

Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Среди 53 финишировавших в 1968г. на

Австралийском континенте экипажей, прошедших свыше 16тысяч км, оказались

все четыре советских экипажа («Москвич-412»). Календарь международных

соревнований только по ралли в 1980г. включая участие советских спортсменов

в 14 международных встречах. По основным видам соревнований по автоспорту

проводятся ежегодные официальные Чемпионаты мира и Европы, а также

национальные чемпионаты, первенства и Кубки. Всегда стояли особняком в

программе Чемпионата мира - ралли «Сафари». Необычный контроль времени,

автомобили и гонщики, которых на европейских этапах никто в глаза не видел,

специфика трассы - все это давно сделало атмосферу состязаний донельзя

экзотической и несколько загадочной. Автомобильный спорт был и остается

катализатором прогресса в автомобильной промышленности и многосторонней

сферой деятельности людей, включая рекламу и бизнес.

2.СОВЕТСКИЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития

этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин

для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует

поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных

концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как

правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через

несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза

были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все

легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения

мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень

быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.

Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно

сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для

гонок.

Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала

экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать

новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На

Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили,

способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-

ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не

выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на

высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-

мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию

автомобильных кузовов.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее

полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в

послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной

научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-

1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный

при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в

дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так,

созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на

смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали

многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов,

испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-

405" и "Москвиче- Г2-405".

В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с

реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех

колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями,

машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-

Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с

задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405",

"Салют- М").

Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они

использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам,

для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их

соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные

энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5,

"Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало

интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-

Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2",

оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон

колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все

более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных

конструкций.

С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по

автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым

трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных

за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в

последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои

исследования и экспериментальные работы в области скоростного

автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С,

"Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.

Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели

оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех

экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного

спорта.

Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для

клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский

авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он

изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые

конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной,

тысячной машине.

На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не

должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов

- в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта.

Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще

не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных

предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой

механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на

"Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-

9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.).

Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых

антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан

кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться

высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов

социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-

18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-

20".

Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984

года изготовлены три образца этой машины с современной независимой

подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая

создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.

Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально

подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких

машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает

совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011,

подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены

двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели

серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие

таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и

выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни

лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и

наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в

спортивных гонках.

О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно

вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич-

412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на

этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд

скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым

управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась

со средней скоростью 174,23 км/ч!

За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей,

наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди

них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные

одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления

первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами

автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных

клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и

спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению

технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития

автомобильного спорта.

3 ЛЕГЕНДЫ АВТОСПОРТА

Михаил Нарышкин

Фамилия Нарышкины известна еще со времен средневековой Руси. Предки Михаила

Нарышкина были людьми весьма состоятельными. В начале века во владении его

деда и прадеда в Москве были дома на Страстном и Цветном бульварах, в

Среднем Калитниковском переулке.

Спортом начал заниматься с детства. Любовь к спорту и технике объединил

велосипед. Был чемпионом Москвы по велоспорту, выступал за молодежную

сборную и сборную профсоюзов по шоссейным велосипедным гонкам, выполнил

норму МСМК. Выпускник ГЦОЛИФК - РГАФК.

Первый чемпион России по ралли-рейдам. Лучший автогонщик России 1997г. Из

классического раллиста переквалифицировался в марафонца.

На каких только автомобилях не стартовал Михаил Нарышкин. Выступал на ВАЗ-

21011, завоевал 2 место в чемпионате Москвы-84г., потом выиграл его уже на

«пятерке», на переднеприводном автомобиле был вторым на «Русской

зиме»,третьим на ралли «Ялта». Участвовал на ралли «Южная Швеция».

На полноприводной «Тойоте-Селика» в 1994г. завоевал звание чемпиона России.

Ралли «Санкт-Петербург-95» выиграл на переднеприводном «Фольксвагене-

Гольф».

Финиш на «Мастер Ралл-97» принес М.Нарышкину и О.Пялину не только победу в

группе Т-2, но и титул первых чемпионов России по ралли-рейдам.

То, что удалось ему совершить в ходе испанской «Бахи», журналисты называют

спортивным подвигом, а организаторы «Испанской Бахи» вручили Михаилу так

называемый «Кубок вызова» как одному из самых быстрых гонщиков на всех

скоростных участках. После выступления в Испании Нарышкин и Пялин попали в

лист приоритета ФИА пилотов и штурманов внедороржных рейдов.

На Кубке Мира «Сафари-97» в 12-ти дневном марафоне протяженностью шесть

тысяч километров нашему экипажу (Нарышкину и Пялину) пришлось бороться с

«травяными пожарами», ехать без тормозов, часто останавливаться , пропуская

перед собой тучи кенгуру и коров, но ни серебряный призер «Сафари» Стрюго,

ни бронзовый - Джерманетти достать их уже не могли. Победа в Австралии

стала новым высшим достижением Российского автоспорта. Впервые в истории

русские гонщики выиграли этап Кубка мира по ралли-рейдам. Впервые завоевали

Кубок Мира в группе Т-2 , причем досрочно за два этапа до финиша, на гонке

с Высшим Коэффициентом Трудности 4.

Режим питания, методика подготовки к очередному старту на пике спортивной

формы - прерогатива «Железного Майкла», как окрестили соперники Михаила

Нарышкина.

Материал подготовлен Историко-спортивным музеем РГАФК