Создание транспортных коридоров

Интерес к проблеме транспортных коридоров во многом связан с решением актуальнейших хозяйственных задач стран Восточной Европы и СНГ. Девятый международный транспортный коридор (МТК) связан, прежде всего, с проблемами Российской Федерации.

Создание транспортных коридоров - задача принципиальной важности. Именно поэтому, нужно осознать, что ее позитивное решение связано не только с принятием управленческих решений относительно создания коридора, финансирования исследований и практических работ. Решение задачи возможно только при условии существенного продвижения в области научных исследований, изменения традиционного подхода к постановке задачи проектирования транспортных коридоров и решения транспортных проблем в целом. Все начинается именно с этого.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Целью исследования является экспертная оценка изложенных в научной и научно-прикладной литературе методологий анализа и прогнозирования транспортных потоков и создания транспортных коридоров. А также методологий и теоретических положений, которые в определенной степени могут быть применены к постановке и решению задач связанных с транспортными коридорами. Данная задача настолько сложна и неопределенна, что на современном уровне ее изученности нужно пытаться апробировать все возможные подходы.

Дело в том, что нет определенной уверенности в прогнозировании эволюции самой задачи практической реализации транспортных коридоров. Это задача, которая меняется сама по себе. Отчасти это происходит в связи с отражением реальных изменений в российской действительности. Но, отчасти связано с изменением методологических подходов в постановке данной задачи.

Нужно иметь определенный банк теоретических построений и методологий для оперативной постановки и решения многочисленных частных задач, возникающих в процессе практического создания 9-го транспортного коридора и иных МТК в целом. Транспортные коридоры в высшей степени сложная задача, которая требует постоянной корректировки. Здесь не может быть никакого изначального завершенного плана. Задача синергетична по своей сути. Она должна находиться к координации с меняющейся реальностью и сама отчасти влиять на эволюцию реальности.

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров.

Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам.

Полные электронные тексты некоторых работ, которые могут быть использованы в дальнейшем при решении научных и научно-практических задач, связанных с 9-м транспортным коридором.

Критический анализ методологий анализа транспортных потоков и их прогнозирования.

Критический анализ методологий создания транспортных коридоров.

Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора.

Мы не ставили задачей сбор и анализ всех имеющихся заметок и статей в периодической печати относительно транспортных коридоров. Причины этого отчасти связаны со сложностью работы с чрезвычайно большими массивами газет. Но отчасти, они определены заведомой поверхностностью большого количества материалов такого рода. Они часто написаны непрофессионалами и во многом сводятся к пересказу материалов самого различного рода выступлений на конференциях, форумах и т.п.

Для транспортных коридоров, связанных с Восточной Европой такого рода работа практически невозможна по причине недоступности громадного большинства источников.

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Оценка теоретических положений и методологий совершенно необходима в начале проведения цикла исследований по проблемам 9-го транспортного коридора. На ближайшее будущее, полученные результаты, станут информационной основой корректной постановки задач, связанных с проектом 9-го международного транспортного коридора (9-МТК).

Предлагаемое исследование даст систематическое описание имеющихся научных разработок и не позволит более игнорировать существующие новации. Важно, что на основании проделанной работы в будущем можно будет избежать дублирования фактически однотипных исследовательских проектов, повторяющихся по причине элементарного нераспространения информации об уже существующих исследованиях и результатах за пределы узкого ведомственного или институтского круга.

Актуальность исследования связана и с тем, что нужно вывести постановку задачи практического создания российских участков интермодальных транспортных коридоров с ведомственного уровня. Есть большое количество научных разработок и прекрасных специалистов, которые остаются, по различным причинам, в стороне от решения задачи создания транспортных коридоров. На данном этапе, складывается парадоксальная ситуация - используются вполне откровенно устаревшие методологические и теоретические подходы и игнорируются чрезвычайно интересные отечественные научные новинки с возрастом до 3 - 7 лет. Как водится, они могут вернуться в Россию через 15 - 20 лет на английском языке из США. Или не вернуться вообще - ни в виде работ, ни в виде их авторов. Это уже во многом дело случая.

Знание - освоенная информация. Смысл данной работы в том, чтобы перевести существующую информацию о транспорте и процессах освоения территорий в знание, применяемое к постановке и решению задач 9-го транспортного коридора.

На начальном этапе применение данного отчета планируется для продолжения исследований по 9-МТК.

На перспективу применение связано с различными организациями, так или иначе связанными с инвестициями в зоне российских участков транспортных коридоров. Результаты исследования чрезвычайно важны для корректной постановки научно-исследовательских и проектных задач при практическом создании российских участков 9-го транспортного коридора.

В том числе, результаты могут быть иметь определенный интерес и при решении проблем инвестирования в проекты по трассе 9-К. Одна из бед данного проекта в том, что он выглядит как фантазия смутного времени. Но задачи такого типа устойчиво присутствуют в различных регионах мира, на определенном этапе освоения их территорий и им посвящено немалое количество литературы. Этот опыт нужно постепенно усваивать и адаптировать к российским условиям.

То есть, помимо чисто информационного интереса, одним из результатов работы станет формирование большего психологического доверия к проекту 9-МТК, возможности его научного решения и практической реализации. Это важно как в отношении российских и западных инвесторов, так и в отношении специалистов.

Все боятся быть первыми. Данная работа покажет, что бояться нечего. Транспортные коридоры - сложная, но отчасти типичная задача. Для ее решения нужно только привести существующие методики в соответствии с изменившейся реальностью и усвоить некоторые уже имеющиеся научные новинки. То есть, задача создания 9-го транспортного коридора, почти что рутина. Ее нужно только корректно формулировать.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Итогом исследования является частичная инвентаризация существующих подходов к постановке задачи создания транспортных коридоров. 9-МТК - в высшей степени сложная задача. В условиях резко ограниченных финансовых ресурсов, важное значение имеет разработка предельно корректной и вместе с тем экономной методологии исследования таких коридоров и их практического создания.

В отчете поставленные задачи изложены в электронной форме, наиболее удобной для ознакомления с материалом и его использованием при постановке и решении теоретических и практических задач связанных с транспортными коридорами.

С технической точки зрения, результаты исследования ориентированы на использование в среде Windows 95 и выше и для Microsoft Office 95 и выше (формат rtf). Это позволит сделать их легко читаемыми и удобными в использовании практически на любом персональном компьютере с сохранением научной графики.

ПЕРСПЕКТИВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОДУКТА И ЕГО ЗНАЧИМОСТЬ

Созданную продукцию реально можно усовершенствовать. В основном дальнейшая работа связана с продолжением исследований по критическому анализу источников, описывающих методологии. Думается количество такого рода разработок, после активизации, задачи практического создания 9-го транспортного коридора будет резко возрастать. Не имеет смысла заниматься изящной словесностью и редактировать имеющиеся тексты по 9 - МТК. Дело в том, что на современном уровне не хватает информации (знания) по многим разделам. Это основное. Основное направление совершенствования данного продукта в том, что он разрастется в большое количество иных исследовательских проектов, ориентированных на восполнение информационных пробелов, связанных с задачей практического создания транспортных коридоров.

Значимость работы и в том, что она будет задавать определенный научный уровень постановки и решения всех частных задач, связанных с 9-м транспортным коридором. Нас кажется важным, чтобы было невозможным представлять данный проект в отрыве от имеющегося мирового опыта постановки и решения аналогичных транспортных проектов и проектов освоения определенных территорий. Исключительно важно определить и соответствующий научный уровень постановки и решения задачи практического создания 9 - МТК и других транспортных коридоров, связанных с Россией. Прежде всего, нужно решить вопрос об уровне постановки задачи.

Значение работы мы видим и в том, что она позволит привлечь к проекту 9-го транспортного коридора ряд специалистов. В современном виде проект слишком неопределенен и сложен. Его надо упростить, детализировать. Можно сказать, что его нужно отчасти де мистифицировать. 9 - МТК - очень интересная и важная научная и научно-практическая тема. В ней за специальную оплату и без нее готовы участвовать многие ученые различного профиля. Существующие разработки, могут значительно продвинуть современный уровень постановки и решения задачи практической реализации проекта 9-го транспортного коридора. Но нужно корректно поставить задачу.

Вероятно, это нужно начинать с критического анализа имеющихся методологий.

ОБЩИЕ АВТОРСКИЕ УСТАНОВКИ В РАССМОТРЕНИИ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Приступая к исследованию российского транспорта, и в частности транспортных коридоров, мы исходили из того, что он является частью российской социо-культурной системы (СКС) и что на транспорт в полной мере распространяются все изменения происходящие на социо-культурном уровне. Транспорт собственно есть одно из выражений этих изменений.

Подобно тому, как внешние действия есть отражение определенной внутренней работы мышления, так и транспорт есть отражение определенной “генетической” работы СКС. Понятно, что, как и в случае со связкой мышление - действия в связке транспорт - фундаментальные закономерности социо-культурного освоения территорий нет прямой связи. То есть оба понятия имеют и нечто специфическое.

Исследование транспорта тема очень сложная. Одна из сложностей состоит в его размытости и чрезвычайной неопределенности отражения реальной работы транспорта в статистических данных. Все происходит на глазах, но очень сложно отработать такую систему показателей, которая бы отражала реальные изменения и тем более давала основания для понимания и прогнозирования транспортных процессов. Официальная государственная статистика дает только очень приблизительное отражение реальных процессов. Полевой сбор материалов, связанных с транспортом очень сложен и стоит реально дорого.

Но, несмотря на сложности рефлексии, всплывает удивительный феномен. Не вполне понимая происходящее, не особенно стараясь отразить его в корректной системе показателей, управление развитием транспорта часто достаточно корректное. В рамках небольшого промежутка времени видны управленческие промахи. Но при рассмотрении за более длительные промежутки времени, на первое место выходит логика освоения территорий, за которой следует и транспортное освоение.

Прослеживается строгое соответствие управления транспортом, задачам социо-культрного освоения территорий. Можно сказать, несколько утрировано, что, в сущности, все равно насколько люди осознают процессы, происходящие с транспортом. Независимо от этого их крупные, масштабные транспортные решения вполне корректны. Практика не позволяет ошибаться по крупному. В основном, по мелочам. Если есть неадекватные подходы к развитию транспортной системы, то они не будут реализованы. Ошибочные версии, реально ошибочные версии, наталкиваются на сопротивление СКС в своей реализации.

Несмотря на то, что есть реальный контроль со стороны практики за некорректными транспортными решениями, научное исследование проблемы и ее реально обоснованная постановка могут быть весьма эффективными. Нет фатализма. Все нужно делать самостоятельно и только таким образом идет реализация общих закономерностей. Но важно понять, все, что мы делаем или пытаемся делать с российским транспортом в 1990-е годы, не есть “первый день творения”. Мы продолжаем реализацию общих закономерностей характерных, прежде всего, для самого транспорта. В частности для эволюции транспортных сетей. И конкретные усилия во многом определяются степенью соответствия реально существующим и независимым от нас объективным закономерностям развития транспорта.

Как раз здесь, научный подход может быть реально эффективен. На его основании не всегда можно сказать, что именно можно делать при практическом создании транспортных коридоров, но однозначно можно отсекать определенное количество версий решения той или иной задачи и формулировать задачу более корректно.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Предлагаемое исследование нельзя назвать практическим. Но без данной работы в реальности в высшей степени сложно приступить к корректной постановке задач практической реализации российских участков 9-го транспортного коридора. Слишком много неясного. Анализ имеющихся подходов, представленных в литературе позволит определить общую ситуацию с методологией постановки и решения таких или подобных им задач.

Вполне очевидно, что дальнейшее развитие Санкт-Петербурга во многом зависит и от 9-го транспортного коридора или любого аналогичного проекта, ориентированного на развитие связи города с остальной территорией РФ. По сути, это ключевой момент в реализации многих инвестиционных проектов связанных с Санкт-Петербургом как транспортным узлом.

Нужно делать конкретные шаги в реализации проекта 9-го транспортного коридора и первым шагом должен стать анализ существующих методологий постановки и решения задач такого типа. В любом случае, мимо решения такой задачи не пройти ни в одном исследовании. Без предварительного систематического анализа массива информации, всегда будет шанс на игнорирование значимой информации или примитивное дублирование уже полученных ранее результатов.

Материалы данного исследования, изложенные в удобной и легко копируемой электронной форме, будут впоследствии использованы в дальнейшей работе. Они могут быть с пользой использованы специалистами самого различного профиля по постановке и решении задач, связанных с теоретической разработкой проекта 9-го транспортного коридора и его практической реализацией. Можно будет пойти несколько дальше, перейти к более корректному и детальному рассмотрению массы частностей, связанных с транспортными коридорами в целом и 9 - МТК в частности. По прошествии некоторого времени и подобного метода доработки и обсуждения, проект 9 – МТК станет действительно реалистическим и хорошо обоснованным проектом, привлекательным и для инвесторов и для специалистов.

Д.В. Николаенко

17.11. 1999 г.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ

1. 1. КОНЦЕПЦИЯ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОРФОЛОГИИ

ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ

Концепция, разработана Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт географии РАН). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации. Возможна модификация этой концепции на основании теории социо-культурных систем. Эта работа может быть проделана достаточно быстро (срок – два – три месяца).

С середины 1980-х годов и до настоящего времени С.А. Тархов формирует базу данных по эволюции транспортных сетей и отдельных видов транспорта. В основном база касается европейской части РФ. Ее привлечение для данной работы позволит очень существенно продвинуться в понимании сути проблем связанных с 9-м коридором.

С.А. Тарховым выявлены интереснейшие закономерности эволюции транспортных сетей. Описана морфология транспортных сетей. Это дает прекрасную основу для долговременного прогнозирования их развития.

В рамках тематики по транспортным коридорам, общие теоретические положения, сформулированные С.А. Тарховым и его эмпирические данные собранные им, могут быть привлечены конкретно к рассмотрению коридора № 9. Освоение такого коридора дело чрезвычайно долговременное и весьма инерционное. В этой связи учет объективно существующих процессов в области эволюции транспортной сети европейской части РФ в высшей степени важен. Крайне важно и привлечение имеющихся у различных специалистов баз данных.

В концепции С.А. Тархова описаны закономерности эволюции транспортных сетей. Показано, что их морфология определяется, прежде всего, внутренними закономерностями. На основании концепции, есть возможность определить тип и уровень развитости существующей транспортной сети. Зная общие морфологические закономерности можно выйти на совершенно новый уровень проектирования развития сети в регионе. В частности можно очень корректно решать вопросы, связанные с инвестиционной географией конкретных районов, определением очередности дорожного строительства, деталь прогнозы по развитию транспортной сети.

С нашей точки зрения, концепция С.А. Тархова в равной мере применима как к макро району, например Северо-Западному, так и транспортным коридорам. Например, 9 -МТК. Концепция не работает на небольших площадях и коротких отрезках времени. Но прекрасно описывает особенности развития транспортных сетей, при учете достаточно большого промежутка времени и в районах мезо и макро уровня.

Данная концепция может быть модифицирована на основании теории СКС и ее представлений о неоднородности социо-культурного пространства и нелинейности социо-культурного времени. Работа такого типа планируется нами, в зависимости от загрузки в первой половине 2000 года. В случае успешного завершения работы, удастся выйти на принципиально новый уровень понимания эволюции транспортных сетей. Такого типа работа может быть исключительно важной для 9 - МТК.

Детально не станем пересказывать концепцию Тархова, так как в ближайшее время его работы будут готовы в электронном виде и помещены на сайт в Интернете. Кроме того, ведутся интенсивные исследования, и есть новинки еще не опубликованные даже в научной литературе.

Литература по концепции эволюционной морфологии транспортных сетей:

Основная публикация по данной концепции, принадлежит С.А. Тархову.

Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. - М.: ИГАН, 1989. - 158 с.

Есть некоторое количество публикаций, связанных с применением концепции к анализу различных проблем и аспектов транспортных сетей. Можно привести следующие работы:

Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах. М. ИГАН. 1988. 146 с.

Валесян А. Л. Колебательные процессы в системе центральных мест // Известия ВГО. 1991. №4

Валесян А.Л. Урбанизация в Армении: стадиальный подход // Известия АН СССР. Серия географическая. 1993. № 6

Положихина М.А. Взаимосвязь эволюции транспортной системы и территориальной структуры хозяйства (на примере Архангельской области). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. Наук. М.ИГ РАН. 1993. 22с.

Салтыковский В.А. Интегральный подход к социально-географическому изучению стадийности развития хозяйства // Известия АН СССР. Серия географическая. 1991. № 6

Территориальная организация хозяйства как фактор экономического развития. М. ИГАН. 1987. 253 с.

Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов. М. Наука. 1995. 181 с.

Очень важно, что значительная часть материала, по данной концепции, имеющая принципиальное значение еще не опубликована. Она является частью докторской диссертации, которая завершается С.А. Тарховым. Значительная часть материала опубликована в малотиражных изданиях в Польше и Словакии (на соответствующих языках).

В данный момент С.А. Тархов является докторантом Института географии РАН. Готовится большая и удивительно интересная работа. Мы знакомы с его рукописями, которые в течение долгого времени не публиковались по различным причинам. Новая работа Тархова является реальным вкладом в науку и позволяет с принципиально новых позиций подойти к анализу морфологии транспортных путей.

Непосредственное привлечение С.А. Тархова к выполнению работ связанных с транспортной проблематикой в высшей степени желательно. Это один из лучших российских специалистов. Он ни разу не был, ни в одном президиуме, но для того, чтобы стать классиком российской науки ему достаточно только умереть. Все остальное уже сделано. Но поскольку человек все еще жив (С.А. Тархову - 45 лет), то можно использовать специалиста для постановки и решения проблем транспортных коридоров.

С Сергеем Анатольевичем Тарховым можно контактировать по следующему электронному адресу:

tram-tarkhov@mtu-net.ru

Непосредственно от него можно получить новейшие сведения по исследованиям, ведущимся в данном направлении.

1.2. ТЕОРИЯ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ СИСТЕМ И ЕЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Применение теории социо-культурных систем к анализу конкретных областей развития народного хозяйства дает существенно новые научные результаты. Впервые это выяснились на примере исследования рекреации и особенностей эволюции рекреационных районов. Итогом стало то, что столь тривиальная тема как развитие рекреации в Крыму стала, чуть ли не классикой эволюции непромышленной специализации региона и полного цикла этой специализации.

Но на практический уровень выйти не удалось по очень тривиальной причине. На Украине это предельно коррумпированная область деятельности и ее готовы погубить, но только не дать возможность оптимизировать рекреационные потоки.

Вторым приложением теории СКС стал транспорт и его проблемы в пределах российской СКС. Это направление носит гораздо более общий характер. Исследование транспорта с точки зрения теории СКС много интересней, чем рекреации. Суть в том, что транспорт скорее наиболее чувствителен к социо-культурным переменам. Он первый реагирует на социо-культурные изменения. При этом реакция очень искренняя и четкая. Это проявляется как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках. Происходят изменения в конфигурациях транспортных сетей. И многое другое.

Транспорт есть во многом следствие и причина изменений в различных регионах российской СКС. Новая российская социо-культурная программа порождает новые тенденции и соответственно все преломляется через транспорт. Исследование транспорта с позиций теории СКС есть мощное и очень интересное приложение.

В электронном виде, как приложение к отчету, приведено большое количество текстов по теории СКС. Поэтому ограничимся только краткими тезисами, показывающими возможности теории применительно к анализу транспортных коридоров.

* * *

Наиболее существенными положениями теории социо-культурных систем (СКС) для рассмотрения задачи создания транспортных коридоров являются:

· представления о социо-культурной гетерогенности пространства и качественной специфике процессов его освоения;

· представления о нелинейности социо-культурного времени и эмпирическое описание ритмики связок “созидание - разрушение”, проявляющихся в определенных регионах мира и, как правило, на стыках социо-культурных систем;

· детальное описание логики освоения территорий в рамках различных социо-культурных образований (их выделено 16) и использование долговременной динамики освоения территорий как основы для прогнозирования и аналитики связанной именно с транспортными коридорами.

Первый тезис. О пространстве можно говорить что угодно, но если рассуждения не находят применения при анализе конкретных пространственных процессов, они мало чего стоят. Существует гигантская проблема перехода от общих теоретических рассуждений о пространстве к анализу конкретных пространственно-временных процессов. Как правило, конкретный анализ этих процессов не имеет ничего общего с теоретическими построениями.

В теории СКС удалось решить проблему и построить принципиально новую сетку районирования Российской империи - СССР - СНГ.

Первоначально работы по социо-культурному районированию ограничивались декларативными пожеланиями относительно того, как и что нужно делать. Следующим шагом стало описание эволюции освоения пространства российской СКС. Затем последовала разработка в строгом виде теории социо-культурных систем. Только после этого стало возможным ее последовательное применение к различным областям географических исследований. В настоящее время можно не уговаривать, кого бы то ни было делать что-либо, отличное от традиционной методологии, а самостоятельно вести исследования. Да, реальность изменилась, но есть новая методология ее анализа.

Второй тезис. Социо-культурное районирование базируется на понятиях и принципах теории социо-культурных систем. Мы исходим из следующих понятий, характеризующих пространство и время:

ТИПЫ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СИСТЕМА (СКС) - тип социо-культурного образования, доминирующий в социо-культурной эволюции. СКС включают основную часть обитаемых территорий и населения мира. СКС характеризуются большими размерами территорий и значимой численностью своего населения, имеют оригинальные стандарты организации пространства, общества и государства и обладают многими уникальными свойствами, благодаря которым драматически отличаются от других социо-культурных образований.

Мы определяем восемь СКС, каждая из которых в своей эволюции проходит семь этапов. При этом на каждом этапе СКС обретают специфичные конкретные формы. Таким образом, выделяется 56 существенно различных внешних форм СКС, для понимания которых нужно исходить из корректной генерализации высокого уровня.

СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СРЕДА - тип социо-культурного образования. Во многом схож с социо-культурной системой, но имеет большое количество принципиальных отличий. Характерны устойчивость и длительность существования, наличие специфичных экономических, социальных и культурных форм. Основные отличия от СКС проявляются в категорической неспособности перерабатывать новые пространства в свой хоумленд, расширяя его при этом, и формировать естественно зависимых вассалов: нет работы с пространством, которая ведется социо-культурными системами. Итогом становится своего рода консервация сред: они не меняют своего пространства и сами не эволюционируют на протяжении длительного времени, современным итогом чего являются небольшие размеры их территорий. Существенное отличие от СКС проявляется и в чрезвычайной ситуативности поведения.

РЕГИОН СМЕШАННОГО СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ - тип социо-культурного образования. Пространство, не имеющее четкого внутреннего социо-культурного доминанта, на котором присутствуют различные социо-культурные образования (СКС, среды и буферные зоны). Как правило, это районы молодого исторического освоения, которые в перспективе обретают социо-культурную определенность, но при этом могут сохранять присутствие в своих пределах нескольких социо-культурных образований. Наиболее вероятна эволюция регионов смешанного социо-культурного освоения в естественно зависимых вассалов и внешние буферные зоны, в более редких случаях - в часть хоумленда одной из СКС.

ВНЕШНИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЙ БУФЕР - тип социо-культурного образования, складывающийся для разделения двух и более СКС. Как правило, внешние буферные зоны соседствуют не непосредственно с СКС, а с их внутренними буферами, полностью подконтрольными своим СКС. Внешняя буферная зона как особое социо-культурное образование характеризуется чрезвычайной нестабильностью и зависимостью от динамики тех СКС, которые она разделяет.

ЕСТЕСТВЕННО ЗАВИСИМЫЙ ВАССАЛ - относительно целостная территория с собственным населением, способная иметь некоторые принципиальные отличия от соседней, доминирующей над ней СКС, но ставшая ее неотъемлемой частью в результате длительной и систематической социо-культурной переработки. Важно, что размеры государств - естественно зависимых вассалов могут быть различными, но дело не в размерах, а в особом социо-культурном типе этих образований.

АНКЛАВ - пространство исторически временного доминирования одной из СКС в рамках чуждого социо-культурного или политического образования. Генезис формирования анклавов многообразен и во многом зависит от конкретных особенностей динамики СКС. Как правило, анклавы генерируются в процессе расширения пространства контроля той или иной СКС. Они выполняют важные социо-культурные задачи, но недолговечны с исторической точки зрения. Очередная стадия эволюции СКС может стать причиной деградации анклава, даже при отсутствии внешнего давления на него.

ОБЩИНА-АНКЛАВ В ПРЕДЕЛАХ ИНОЙ СКС - критическая самовоспроизводящаяся масса населения одной СКС, постоянно проживающая на территории другой СКС и сохраняющая при этом свои социо-культурные стандарты. Воспроизводство общины-анклава идет посредством, как естественного прироста, так и механических миграций населения из материнской СКС в СКС постоянного проживания. Общины-анклавы наиболее характерны для регионов смешанного и пионерного освоения. Классическим примером могут служить черные жители Северной Америки и, в особенности, США.

ЦИВИЛИЗАЦИЯ - первичная форма очагового социо-культурного освоения территории, встречающаяся в социо-культурных системах, но не носящая обязательного для них характера. Характерна для первых этапов эволюции СКС. При переходе к площадному освоению территорий “растворяется” в своих СКС, преобразуется в иные формы. Цивилизации изолированы друг от друга, но не от своих СКС. Это начальная форма СКС, ее возможное первое внешнее выражение.

СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО, ЕГО ДЕЛЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

ХОУМЛЕНД - наиболее глубоко переработанная в социо-культурном отношении территория, на которой в течение исторически длительного промежутка времени проживали и / или проживают представители определенного социо-культурного образования, однозначно закрепляя эту территорию за собой. Территории хоумлендов яростно защищаются от вторжений. Представители иных социо-культурных образований могут присутствовать на них только кратковременно и с массой ограничений. В особенности это касается хоумлендов социо-культурных систем.

ВАКАНТНОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО - тип пространства, встречающийся на ранних стадиях освоения, который характеризуется либо необитаемостью территорий, либо базисным уровнем развития местного населения и соответствующим уровнем освоения территорий. Такого рода пространства включаются в процесс освоения СКС и, как правило, становятся их хоумлендом. Их освоение отличается массой особенностей в зависимости от характера доминирующей СКС, но есть и общие закономерности включения в процессы социо-культурного освоения.

ВНУТРЕННЯЯ БУФЕРНАЯ ЗОНА СКС - качественно своеобразная социо-культурная часть пространства СКС. Всегда расположена на окраине хоумленда СКС вдоль границ с иными социо-культурными образованьями. Внутренняя буферная зона предназначена для защиты хоумленда СКС от непосредственных контактов с иными СКС, их агрессии. Может соседствовать как с внешней буферной социо-культурной зоной, так и с внутренней буферной зоной соседней СКС. Организация внутренней буферной зоны отличается многими специфичными чертами, зависящими от конкретного процесса эволюции СКС, к которой она принадлежит.

СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ И ЕГО ДЕЛЕНИЕ

ЭВОЛЮЦИЯ СКС - процесс изменения СКС путем реализации собственного внутреннего потенциала и с учетом внешних факторов. Внешние факторы могут оказывать существенное влияние на СКС, главным образом, на ее конкретные формы, но в целом процесс эволюции СКС есть продукт их внутреннего развития.

ЭТАП - исторически значимый отрезок времени эволюции СКС, в рамках которого имеют место принципиальные и четко определяемые преобразования всего пространства СКС, основанные на внутренней логике его освоения. Итогом этапа является качественно новая организация СКС.

ПЕРИОД - составная часть этапа, в рамках которой проводятся существенные, четко различимые преобразования некоторых частей социо-культурного пространства СКС, являющиеся частными выражениями общего процесса его освоения.

СТАДИЯ - составная часть периода, в рамках которой имеют место четко различимые специфичные политические, экономические и/или социальные преобразования СКС, не связанные непосредственно с очередными завершенными изменениями в освоении пространства.

Третий тезис. Нами проведено социо-культурное районирование российской СКС. Выделено 20 районов. Некоторые из них - в частности, казахско-среднеазиатский и прибалтийский - в свою очередь распадаются на зоны. При более дробном районировании, переходе на мезо-уровень, можно детально описать пространственную структуру каждого района. Кроме того, определено 8 анклавов. Названия районов и анклавов приведены в таблице 1. И районы, и анклавы имеют различный возраст, различные уровни освоенности и различную историю формирования (в самом кратком виде она описана по периодам освоения в таблице.

Детальное описание каждого периода для одного района занимает до 150-180 страниц текста, что, естественно, делает объем непомерно большим для публикации. Однако нет необходимости писать и публиковать именно тексты: множество раз говорилось о географических информационных системах (ГИС). Предлагаемая нами теоретическая и методологическая основа делает возможным выход на уровень ГИС не только формально, когда происходит фактическое дублирование библиотеки, лишь в более компактном и часто не доступном громадному большинству потребителей виде, но, скорее, на уровне экспертной системы или, по крайней мере, системы поддержки принятия решений. Информация получает совершенно новую систематизацию и применение; удается решить противоречие между потенциальными техническими возможностями накопления и систематизации информации на CD-ROM и отсутствием адекватной теоретической основы понимания пространственных процессов.

Для реализации задачи создания ГИС и экспертных систем, так или иначе связанных с эволюцией освоения пространства, важную роль играет метод пространственно-временных матриц характеристики районов. Этот метод разработан в рамках исследований по теории СКС. От его публикации мы пока воздерживаемся, поскольку необходимо уточнить еще некоторые вопросы методического плана. Однако итоги применения метода отражены в сетке районов российской СКС, типологии границ и некоторых других научных результатах, имеющих вполне законченный вид.

Четвертый тезис. Важнейшее направление исследований социо-культурных районов связано с типологией границ. В рамках экономического районирования вопрос о типологии границ никогда не стоял. Любая территориально-административная граница была дана "от Бога": она просто существовала, и ее принимали как данность. Экономические районы должны были соответствовать конфигурации (некоторой совокупности) территориально-административных единиц. Это правило было тем более обязательным, когда речь заходила о государственных границах. Но экономические границы не существуют долгое время, и, когда проводится экономическое районирование, специалисты правы, что выделяют те или иные районы. Вопрос в том, сколь долго они будут существовать: экономические районы весьма недолговечны.

Причины подобного положения связаны с тем, что экономическое районирование не столько описывает реальность, сколько творит ее. Экономическое районирование объективно, но это объективность не описательная, отражающая реалии, а нормативная. Выделенные районы, несомненно, содержат нормативный элемент и очень существенно влияют на освоение пространства: по сути, ему задаются определенные направления и уровень. Следование территориально-административной сетке районов для решения этой задачи совершенно необходимо: процесс должен быть управляемым.

В случае с социо-культурным районированием рассматривается совершенно иной уровень и пространства, и времени. Срок существования как государственной, так и любой внутренней территориально-административной границы намного меньше, чем социо-культурного района. Длительность существования социо-культурных районов измеряется столетиями, а многих - даже в российской СКС - приближается к тысячелетиям. Например, Псковско – Новгородско – Петербургский социо-культурный район окончательно сформировался не позднее середины XII века и с тех пор выполняет функции внутренней буферной зоны. Социо-культурный район стабилен. На его веку сменилось множество политических образований, и сам район проходит определенную эволюцию. Иногда он утрачивает свои функции, но, как выясняется по прошествии некоторого времени, они возвращаются к нему самым невероятным образом.

В весьма редких, скорее, идеальных случаях социо-культурные и территориально-административные границы совпадают. Но во многих случаях этого не происходит, и напротив - границы как раз и не должны совпадать. Причина в том, что освоение пространства идет через его многочисленные преобразования в заданном направлении. Трансформация существующих границ играет в этом процессе важную роль. За их изменением стоит фундаментальный процесс социо-культурного освоения, длящийся тысячелетиями.

Соотношение экономического и социо-культурного уровней районирования СКС можно сравнить с соотношением погоды и климата. Экономическое районирование отражает "погодные" условия. Это немаловажно, так как в громадном количестве случаев для практических целей нужно знать не столько тип климата, сколько именно текущее состояние погоды и ее прогноз на ближайшие дни. Социо-культурное районирование описывает климат, и это - совершенно иной уровень. Соответственно меняются точность прогнозов, их методология, требования к ним и проч.

Пятый тезис. Приведем типологию государственных границ российской СКС. На основании проведенного анализа можно выделить следующие типы границ.

Первый тип – граница между российской СКС и иными социо-культурными образованьями.

Она носит очень жесткий характер, и для изменения ее нужна большая война, а затем длительная социо-культурная переработка пограничных территорий. Этот тип границы обычно стабилен и меняется крайне редко. Пример – граница российской и китайской СКС. Преобразование российской СКС из СССР в СНГ не означает изменения этой границы. Даже в том случае, когда граница с Китаем приходится на Казахстан, она полностью сохраняет свои свойства границы между двумя СКС.

Второй тип – очень жесткая граница между анклавами и их окружением.

Этот тип характерен для анклавов и их соседства в пределах российской СКС. В частности, он имеет место в случае границы Калининградской области как русского анклава на месте германской Восточной Пруссии с Литвой: одна территория драматически отличается от соседней. При этом возможны резкие перемены: была Восточная Пруссия – стала Калининградская область. Однако граница осталась примерно та же, и в обоих случаях нет никакой связи с соседней Литвой - смысл как раз в этом и состоит.

Отчасти такой тип границы имеет место и в случае Крыма как русского анклава и юга Украины. Южный украинский социо-культурный район существенно отличается от Крыма как социо-культурного анклава.

Формированию такого рода границ порой способствует даже природа. Пример - Сиваш, отделяющий Крым от Украины. Сиваш - достаточно молодое природное образование (ему около 600-800 лет), однако он весьма способствует такому разделению. Характерно, что на границе крымского анклава с Украиной, в строгом соответствии со стандартами освоения территорий, генерируется локальный экологический кризис: интенсивное развитие химической промышленности и эксперименты с Сивашской открытой экономической зоной в исторически короткий промежуток времени должны привести к деградации природы района. Процессы такого рода строго описываются теорией СКС.

Третий тип – граница между российским хоумлендом и буферной зоной.

Это очень жесткая граница, которая может не меняться сотни лет, но при этом не способствовать и налаживанию контактов соседних территорий.

Такого рода граница существует, например, между Псковско – Новгородско – Петербургским социо-культурным районом и Эстонией. Это очень старая и жестко фиксированная граница. Сама по себе она не меняется. В Эстонии формируются русские анклавы. В частности, они характерны для Кохтла-Ярве и некоторых других восточных районов этого независимого государства. Сформированы русские анклавы и в иных прибалтийских государствах, но социо-культурные границы здесь не меняются.

Четвертый тип – граница между двумя государствами российской СКС, носящая внутренний характер и проходящая по реликтовой внешней буферной зоне.

Такая граница, как правило, делит районы, однородные в социо-культурном отношении так, что они оказываются в пределах различных государств российской СКС.

Этот тип государственной границы имеет место в случае соседства Российской Федерации и Белоруссии. В принципе, современная граница между этими двумя политически независимыми государствами является реликтовой границей внешней буферной зоны российской СКС четвертого этапа, то есть времен Московского царства.

Аналогичный характер носит и граница между Российской Федерацией и Казахстаном. Она гораздо более неопределенна по многим причинам социо-культурного и природного характера, но, по сути, также отражает реликтовую границу внешней буферной зоны российской СКС. Другое дело, что эта граница может иметь сотни километром в ширину - это особый и совершенно естественный тип границы.

Пятый тип – социо-культурно не определенная граница внутреннего характера.

Характерно отсутствие линейности в разделении пространства. Есть район молодого социо-культурного освоения, по сути дела, представляющий собой гигантскую границу, которая может обладать любой площадью и конфигурацией. Официальная государственная граница проходит по этому району (она может иметь любую конфигурацию), деля его на две части, которые оказываются в пределах различных государств. Сроки существования государств в российской СКС не очень продолжительны; они часто радикально меняют свои формы и, соответственно, границы. Срок жизни СКС гораздо более длителен.

Самый яркий пример такого рода государственной границы - это граница между Россией и Украиной как районом исторически молодого социо-культурного освоения. Ему еще предстоит пройти длительную эволюцию, так что сейчас никакой обоснованной линейной государственной границы здесь не может быть в принципе. Возможно, она появится через несколько сотен лет. Линейную социо-культурно обоснованную границу в этом районе нельзя сформировать искусственным путем.

Шестой тип – не определенные и никогда ранее не существовавшие границы между недавно возникшими государствами российской СКС.

Неопределенность этого рода затрагивает только внутренние границы. Внешние границы - с соседними СКС - остаются очень жесткими.

Замечательные примеры дает Средняя Азия и ее государства, образовавшиеся после 1991 года. Интересен пример государственных границ Киргизии.

Седьмой тип – относительно четкая граница, с большим или меньшим количеством спорных участков, каждый их которых может послужить основанием конфликта и существенного пересмотра всей линии границы.

Такой тип характерен, например, для границы между Белоруссией и Литвой. Их граница в целом весьма определенна, но имеет и немало спорных отрезков. Пространственно-временной анализ этой границы демонстрирует ее ситуативную нестабильность.

Восьмой тип – недавно возникшие границы между государством и анклавом на его территории.

В пространстве СКС есть немало спорных точек, которые могут быть активизированы в зависимости от ее потребностей, и происходить это может едва ли не моментально. Характерно латентное состояние конфликта: он никогда не бывает разрешен до конца, и каждой стороне есть, что сказать практически в любой момент.

Пример такой границы дают Молдова и Приднестровская Молдавская социалистическая республика. Не станем долго рассуждать на эту тему - отметим лишь, что западная граница республики-анклава пересекает Днестр и в случае необходимости это может быть использовано, как угодно и когда угодно. Не случайно военный конфликт, возникший в 1993 году, затрагивал именно "заречные" участки территории Приднестровской республики.

Девятый тип – внутренние границы между территориально-административными единицами государств СНГ.

Этот тип включает границы автономных республик внутри каждого из государств СНГ.

Данный тип границ в реальности отражает внутреннее территориально-административное деление областного уровня.

Десятый тип – граница, не носящая характера государственной, но отделяющая внутреннюю буферную зону от хоумленда.

В определенных случаях эти границы могут совпадать с границами государств российской СКС или их внутренних территориально-административных единиц. Однако такое совпадение не вполне обязательно и даже, скорее, случайно. Эта граница крайне важна, например, в войнах: далее нее враг, как правило, не проникает вглубь хоумленда, а если это и случается, то его уничтожает не столько армия противника, сколько сама СКС.

Одиннадцатый тип – стабильные и четкие границы между естественно зависимыми вассалами в пределах внутренней буферной зоны российской СКС.

Эти границы могут быть исключительно стабильными, поскольку никогда не играют значимой роли сами по себе.

* * *

Проведенная типология границ в пределах российской СКС - не нонсенс. Каждый тип границ имеет свои, в высшей степени устойчивые особенности. Очень важно, что детальное социо-культурное исследование позволяет выявить массу любопытных нюансов, связанных с динамикой каждого типа границ, и перейти, наконец, от истерического обсуждения проблемы границ на публицистическом уровне к объективному, разумному анализу столь болезненных тем. Важно понять, что границы существуют объективно, они не однородны и имеют свои закономерности развития. Поэтому стоит несколько поубавить красноречие и послушать не только самих себя и своих врагов, но и природу.

Шестой тезис. Сетка районов и анклавов российской СКС составлена, но в данной работе мы ее не приводим. Это связано, прежде всего, со сложностями ее корректного воспроизведения в электронном издании. Опущена и детальная характеристика всех социо-культурных районов и анклавов по причине объемности такого описания. Кроме того, работа нуждается в продолжении. В основном, требуется уточнение границ районов и описание их динамики.

Таблица 1. Периоды социо-культурной эволюции

районов и анклавов российской социо-культурной системы

Районы